Заметили ошибку в тексте?
Выделите её мышкой и
нажмите Ctrl + Enter

Альтернативный взгляд

«Альтернативная история, уфология, паранормальные явления, криптозоология, мистика, эзотерика, оккультизм, конспирология, наука, философия»

Мы не автоматический, тематический информационный агрегатор

Статей за 48 часов: 59
18 +

Тайный код случайностей
Владимир Кондряков

Ванга убоялась креста. если без мистики, то почему?
Анатолий Ермоченко

Все авторские статьи

Подписывайтесь на нас в социальных сетях:


Очевидец: Если Вы стали очевидцем НЛО, с Вами произошёл мистический случай или Вы видели что-то необычное, то расскажите нам свою историю.
Автор / исследователь: У Вас есть интересные статьи, мысли, исследования? Публикуйте их у нас.
!!! Ждём Ваши материалы на e-mail: info@salik.biz или через форму обратной связи, а также Вы можете зарегистрироваться на сайте и размещать материалы на форуме или публиковать статьи сами (Как разместить статью).

Из библиотеки ЦРУ - проект Архангел сверхзвуковой A-12 разведывательный самолет
Среднее время прочтения:

Источник:
Из библиотеки ЦРУ - проект Архангел сверхзвуковой A-12 разведывательный самолет
Фото:
cia.gov

Архангел: ЦРУ сверхзвуковой A-12 разведывательный самолет

Главный историк ЦРУ Дэвид Робардж выпустил такую публикацию:

- Salik.biz

На фотографии - обложка документа / cia.govНа фотографии - обложка документа / cia.gov

Эта история самолета-разведчика А-12 была вызвана приобретением ЦРУ по кредиту из ВВС восьмого А-12 в производственной серии 15. Известной как статья 128, самолет будет демонстрироваться в соединении штаба-квартире Агентства в Лэнгли, Вирджиния. Эта история призвана обеспечить доступный обзор развития A-12 и использовать в качестве разведки коллектора.


Запись этой истории была захватывающая задача, потому что я не авиационный историк и никогда не летал какой-либо самолетов. Соответственно, я пытался сделать повествование информативного заложить читатель, как я, сохраняя при этом достаточно технические подробностей, чтобы удовлетворить тех, кто более осведомлено о воздухоплавании и технике. Я опирался на источниках, перечисленных в библиографии и обширные файлы по программе A-12 в архивах ЦРУ. Сотни этих документов будут рассекречены и обнародованы в связи с посвящением статьи 128 в сентябре 2007 года в рамках 60-й годовщины Агентства. Я ограничил ссылки на конкретные ссылки документальных и прямые цитаты из опубликованных работ. Когда расхождения возникли между источниками относительно дат и других подробностей, я опирался на официальных отчетах.

За вклад вещества и производства этой работы и к выпуску документального, я хотел бы поблагодарить моих коллег по ЦРУ История штаба и Центра по изучению разведки, офицеров информации обзорных Управления по науке и технике, дизайнеры и картографы в Управлении разведки и персонал публикации в визуализации и издательской поддержке. Я также благодарен за исторический материал, предоставленного корпорацией Lockheed Martin и ветеранами по программе A-12, Roadrunners.


От чертежной доски до фабрики Floor


На фотографии - «Неприкасаемые» художника Дра Блэр / cia.govНа фотографии - «Неприкасаемые» художника Дра Блэр / cia.gov

Центральное разведывательное управление было создано в 1947 году, главным образом, чтобы обеспечить руководству США с стратегического предупреждения нападения со стороны Советского Союза. Основная задача Агентства в течение первого десятилетия и половина должна была развернуть свои активы по сбору и аналитические для обнаружения и предвосхитить ядерной Перл-Харбор. Ни один другой вопрос разведки не имел более серьезные последствия для национальных интересов Соединенных Штатов и самого выживания, чем определение, каких видов стратегических вооружений, и как многие из них, Советского Союза, и как он намерен использовать их. С СССР оказывается чрезвычайно трудная мишень для традиционных операций шпионажа, Соединенные Штаты вынуждены были обратиться в технический сборник вглядываться за железный занавес.

В 1954 году ЦРУ сохранил Lockheed Corporation, чтобы построить самолет — разведчик U-2. По существу реактивного планера, то U-2 мог летать на небывалую высоту 70000 футов за пределы советских истребителей и ракет-и принять подробные фотографии советского блока военных объектов. Самолет был готов к операции в июне 1956 г. В то время, сотрудник проекта ЦРУ оценил, что U-2 будет иметь возможность летать безопасно над Советским Союзом в течение двух лет не более, прежде чем он стал уязвимым для советской ПВО. Советы отслеживали U-2 из своей первой миссии, однако. Оценка была доказана слишком оптимистична, особенно после первоначальных усилий по маскировать радиолокационное изображение У-2 оказалось неэффективным. Более радикальное решение было необходимо, совершенно новый самолет.


Генезис А-12 Дизайн-GUSTO

После года обсуждения с авиационными компаниями, начиная с конца лета 1956 года ЦРУ сосредоточила свое внимание на создании самолета, который может летать на очень высоких скоростях и высотах, а включающих в себя методы внедренный в поглощении радара или отклонения. Эта работа была под кодовым названием GUSTO. Осенью 1957 года U-2 руководитель проекта Ричард Бисселл создан консультативный комитет, чтобы помочь выбрать дизайн для U-2 преемника. Председательствует Polaroid исполнительного директора Эдвин Ленд, комитет собирался семь раз в период с ноября 1957 года и в августе 1959 года Дизайнеров от нескольких производителей воздушных суден и старших должностных лиц из состава ВМФ и ВВС приняли участие в некоторых совещаниях. Два наиболее известные фирмы, участвующие в процессе, были Lockheed, которые уже расследовали конструкции для замены У-2, и Convair, который строит сверхзвуковой бомбардировщик для ВВС, B-58 Hustler.

Кларенс «Келли» Джонсон сказал, что «нет смысла просто принять это один или два шага вперед, потому что мы будем покупать только пару лет до того, как русские могли бы прибить нас снова… Я хочу, чтобы мы придумать самолет, который может править небо на десятилетия или больше.»21 апреля 1958 года, компонент Advanced Projects Development Локхид, в шутку прозвали„Skunk Works«после того, как глубинка самогона еще в комиксе Li'l Авенира и уже ответственность за столь многих достижений передовых авиационных, начал проектировать самолет, который бы круиз на Mach 3.0 на высоте более 90000 футов. «Чем выше и быстрее мы летим, тем труднее будет обнаружить нас, гораздо меньше нас остановить», утверждал Джонсон. [1] На 23 июля 1958 года, Джонсон представил свою концепцию в земельный комитет, который выразил заинтересованность в подходе. К сентябрю Skunk Works была изучена различные конфигурации под названием «Архангел-1», «Архангел-2», и так далее, переходящая от оригинального прозвища «Ангел», данного в U-2 в процессе его развития. Номенклатура вскоре стала просто «А-1», «A-2» и т.д.

В том же месяце, комитет Land встретились, чтобы рассмотреть все концепции, предложенные до сих пор. Он отклонил два Lockheed дизайны для более бесхвостых дозвуковых самолетов и новой сверхзвуковой модели А-2-и одобрил продолжение работы Convair в на 4 самолета Маха «паразита» называют РЫБУ, который будет запущен из-под модифицированную Hustler называется В-58В. В ноябре Локхид представила свой проект для А-3, которая была намного меньше и легче, чем предыдущие концепции. После получения рекомендаций от комитета, президент Дуайт Эйзенхауэр в декабре одобрил финансирование для дальнейшего R & D на У-2 преемника. Bissell спросил Convair и Lockheed, чтобы включить в подробных предложений. Обе фирмы делали к лету 1959 года.

Lockheed работал над более семи проектов в последующие месяцы. Ни один из них не отвечает всем требованиям, предъявляемым к скорости, высоты, дальности, и РЛС поперечного сечения (RCS). Джонсон решил не жертвовать аэродинамические возможности для достижения меньшего RCS.

На фотографии - самые ранние образцы Архангел 1На фотографии - самые ранние образцы Архангел 1

На фотографии - самые ранние образцы Архангел 2На фотографии - самые ранние образцы Архангел 2

На фотографии - самые ранние образцыНа фотографии - самые ранние образцы


В марте 1959 года Lockheed разработала дизайн для А-11. Это будет иметь максимальную скорость Mach 3.2, диапазон 3200 миль, и на высоте 90000 футов, и может быть готов к январю 1961 г. Основным недостатком А-11 было то, что было бы более обнаружить, чем гораздо более мелких рыб Convair в. Это пилотируемый, прямоточный двигателем автомобиль был разработан, чтобы летать на Mach 4.2 на 90000 футов с диапазоном 3,900 миль, а также может быть готов к январю 1961. Три существенные неопределенности осаждать РЫБУ, однако: непроверенную технологию ПВРД; недоступность В-58B, который будет летать достаточно быстро, чтобы запустить его; и вероятность того, что B-58B не может достичь необходимой скорости, или, что если это так, рыба не может работать в условиях, после запуска. Отмена ВВС проекта B-58B в июне 1959 года принял РЫБУ из бега, но комитет Land также отклонил A-11, потому что его RCS был еще слишком велик. Конкурс продолжается.

Промежуточные Дизайны

На фотографии - образцы промежуточных дизайновНа фотографии - образцы промежуточных дизайнов

На фотографии - образцы промежуточных дизайновНа фотографии - образцы промежуточных дизайнов

На фотографии - образцы промежуточных дизайновНа фотографии - образцы промежуточных дизайнов

Convair и Lockheed завершены новые предложения в августе 1959 года вступления Convair, известный как KINGFISH, был наземного базирования, одним пилотом реактивного с двумя двигателями-Пратт & Уитни J58 самых мощных имеющихся в наличии и небольшой RCS. Дизайн Локхид, А-12, также будет использовать J58 двигатели. Было бы достичь Mach 3.2 со скоростью до 97,600 футов и имеет дальность около 4600 миль. Для того, чтобы сохранить вес, Джонсон решил не строить самолеты из стали. Поскольку стандартные легкие металлы, такие как алюминий не могут выдержать тепло, генерируемое при Махе 3 скорости, Джонсон выбрал титановый сплав. Конструкция A-12 включена непрерывно изогнутый планер, А с носовым плотно наклонными краями называемых скулами, двигатель корпус (гондолы), расположенный в середине крыла, скошенные рули и неметаллические детали для уменьшения RCS. Цезиевая присадка к топливу приведет к сокращению радиолокационной детектируемости форсажной факеле.

Финалисты

На фотографии - образцы финальных чертежейНа фотографии - образцы финальных чертежей

На фотографии - образцы финальных чертежейНа фотографии - образцы финальных чертежей

Эти две фирм представили свои проекты на панель выбора с членами из Министерства обороны, ВВС и ЦРУ 20 августа 1959 года Характеристика А-12 были немного лучше, чем Кингфиши, и его предполагаемая стоимость была значительно меньше. Конструкция Convair имела меньшие RCS, однако, и представители ЦРУ изначально выступает его по этой причине. соответствующие послужные компаний оказались решающими. работа Convair на В-58 была сталкивались с задержками и перерасходом средств, в то время как Lockheed произвел на U-2 по времени и в рамках бюджета. Кроме того, он имел опыт ведения «черный» проект. 28 августа Джонсон написал в своем журнале проекта,

Видел мистер Bissell в одиночку. Он сказал мне, что у нас был проект, и Convair это из картины. Они [CIA] принять наши условия (1) основного расположения А-12 и (2) следует, что наш метод ведения бизнеса будет идентичен тому, что из U-2. Он согласился твердо к этому последнему условию и сказал, что если это не было сделано таким образом, что он не хотел иметь ничего общего с проектом либо.

Большая часть возможного успеха программы повозки можно отнести к ЦРУ и Lockheed следуя передовой опыт проекта U-2, что Джонсон и Bissell негласно называют: полное доверие между заказчиком и подрядчиком, индивидуальной ответственностью и подотчетностью, начало-to закончить право собственности на дизайне, готовность к риску, терпимость к неудачам, и обтекаемой бюрократии с минимальным кадровомом и документами.

С 29 августа 1959 года отборочная проголосовали за А-12, но требуется Lockheed продемонстрировать на 1 января 1960, что может снизить RCS самолета достаточно. ЦРУ награждены четыре-месячный контракт с Lockheed приступить к исследованиям ПРР, аэродинамические прочностных испытаний и инженерных конструкций. GUSTO проекта был прекращен, и «по какому -то вдохновенным испорченности,» позже писал сотрудник агентства, повозка была выбрана из случайного списка кодовых для обозначения этого R & D и все последующие работ на А-12. Самолет сам по себе стали называть, что хорошо. Финансирование четыре месяца было 4500000 $.

На фотографии - для того, чтобы проверить его радиолокационное поперечное сечение, полноразмерная модель А-12 была помещена в различных положениях на пилоне, как было взяты показания радаровНа фотографии - для того, чтобы проверить его радиолокационное поперечное сечение, полноразмерная модель А-12 была помещена в различных положениях на пилоне, как было взяты показания радаров

Во время испытаний в течение испытательного срока, проведенного совместно с подрядчиком EG & G, Lockheed показал, что его концепция формы, неметаллические части и присадки к топливу будет производить необходимое снижение RCS. В ходе этого этапа радиолокационного тестирования и после, что требуется полномасштабный, пилон монтажа макета и дальнейших испытания в аэродинамической трубе, А-12 взял на себя больше его отличительной кобре-образная формы, что позволило лучше дисперсия радиолокационных импульсов. Для дальнейшего уменьшения этих отражений, две скошенные рули были изготовлены из ламинированного неметаллических материалов-впервые такие вещества были использованы для важной части структуры воздушного судна. (В дальнейшем, производство самолеты будут окрашены с радиолокационным-абсорбентом покрытием ферритовых частиц в пластиковом связующем.)

К великому огорчению Bissell, однако, изменения также снижается производительность самолета ниже, чем он сказал президенту, он может достичь. Джонсон для снижения веса А-12 в на 1000 фунтов и увеличить запас топлива на 2000 фунтов, так что может достичь целевой высоты 91000 футов. Он отметил в своем журнале проекта: «Мы не наценки производительности не осталось; так что этот проект, вместо того, чтобы быть в 10 раз так сложно, как все, что мы сделали, в 12 раз, как трудно. Это соответствует номеру конструкции, и, очевидно, право.»

Эти модификации работали. С 26 января 1960 года, Bissell уведомил Джонсон, что ЦРУ разрешающее проектирование, строительство и тестирование нового самолета. Через четыре дня официального слово пришло, и был подписан контракт на 12 А-12 на 11 февраля. Первоначальная цена котировки Lockheed была 96600000 $, но технические трудности вскоре сделали, что фигурирующие невыполнимы. ЦРУ включено положение, предусматривающее периодической переоценка расходов. Это положение должно быть использовано несколько раз в течение следующих пяти лет цена А-12 стремительно выросла. С U-2 облетами Советского Союза больше не возможно после того, как самолет Франсис Гари Пауэрс был сбит 1 май 1960 года, надежность нового CORONA спутника до сих пор не определена, и никакого другой антенны или космический аппарата считается возможным для миссии, лидеры США были готовы платить сторицей собирать важную информацию по основным противником Америки времен холодной войны.

Выбор пилотов

Пилоты, которые будут летать на А-12 также должны были удовлетворить строгий набор «проектных спецификаций.» The Air Force, с советами от Келли Джонсона и ЦРУ, разработала критерии отбора. Пилоты должны были быть в настоящее время квалифицированный и опытный, по крайней мере 2000 полных летных часов, 1000 из них в последних истребителей высокопроизводительных; женат, эмоционально стабильным и хорошо мотивированными; от 25 до 40 лет; и до шести футов в высоту и 175 фунтов, чтобы они могли поместиться в тесной кабине А-12. Обширный физический и психологический скрининг ВВС персонал файлов производится 16 кандидатов. ЦРУ поставить эту группу через интенсивную безопасность и медицинский обзор. Процесс хранился настолько секретным, что начальство из кандидатов не знало, что делали их подчиненные. Те, кто выжил, скрининг подходил для работы Агентства по крайне засекреченному проекту с участием очень современными самолетами. В ноябре 1961 года, согласился только пять.

Второй поиск и отбор производится более шесть. В 11 пилотов, отобранных для летать миссии в А-12 были Кеннет Б. Коллинз, Рональд Дж «Джек» Лейтон, Фрэнсис Дж «Франк» Мюррей, Уолтер Л. Рэй, Рассел Д. Скотт, Уильям Л. Скляр, Деннис Б. Салливан, Мел Вожводич младший, Алонзо Дж «Lon» Уолтер, Джек W. Weeks, и Дэвид П. Янг. Эти летчики-известные как «водители», как их U-2-й экземпляры, затем «sheepdipped» от ВВС на работу ЦРУ, с компенсацией и страховыми механизмами, аналогичными тем, которые предусмотрены для пилотов U-2. Скотт, Вальтер, и Янг покинул программу до того, как A-12 был введен в эксплуатацию. Скляр был прикреплен к части ВВС повозки, которая разработала сверхзвуковой истребитель-перехватчик, на YF-12A, и не летает А-12 оперативно. Кроме того, Рей W Шрсенгост вылетел два сиденья тренера версия А-12.



На фотографии - ЦРУ А-12 пилоты и менеджеры: (.. Слева направо) Лейтон, Салливан, Vojvodich, Barrett, недели, Коллинз, Рэй, BGen Ледфорд, Скляр, Перкинс, Holbury, Келли и Комэск полковник СлейтерНа фотографии - ЦРУ А-12 пилоты и менеджеры: (.. Слева направо) Лейтон, Салливан, Vojvodich, Barrett, недели, Коллинз, Рэй, BGen Ледфорд, Скляр, Перкинс, Holbury, Келли и Комэск полковник Слейтер

Тест — пилоты Lockheed были: Джим Истам, Боб Гиллилэнд, Даррелл Гринамайер, Билл Парк, Арт Петерсон, Лу Шок, и Билл Уивер. После того, как A-12 был выведен из эксплуатации в 1968 году, шесть выживших оперативные пилоты-Коллинз, Лейтон, Мюррей, Скляр, Салливан и Vojvodich-возвращаемое в ВВС. (Рэй и недели умерли в А-12 авариях в 1967 и 1968 гг) Коллинз и Скляр пролетели версию этого сервиса от А-12, SR-71 дрозд, или в качестве теста — инструктора пилотов и Лейтон пролетели YF-12A.

Партнерство с ВВС

Заплатки для членов экипажа повозки. CYGNUS было имя, данное А-12 в тестировании. 1129th SAS был условное обозначение группы А-12 назначен на авиабазу Кадена на Окинаве.Заплатки для членов экипажа повозки. CYGNUS было имя, данное А-12 в тестировании. 1129th SAS был условное обозначение группы А-12 назначен на авиабазу Кадена на Окинаве.

Помимо обеспечения пилотов и оказания помощи в их обработке, ВВС заполнены несколько необходимых ролей в поддержке программы повозки. Служба направила на полигон более десятка самолетов, которые были использованы для обучения и квалификационных полетов, грузового транспорта, поисково-спасательных работ, административных поездок и погонь рейсов. (Два из самолетов погонь и их пилотов были потеряны в ходе этапа тестирования программы.) А-12 потребляли огромное количество топлива-22000 фунтов в час при крейсерской скорости и высоту-и пришлось заправлять во время своих миссий. Огромное количество топлива должны было быть расположено на специальных нефтебазах на несколько воздушных базах за пределами смежных США: Эилсон, на Аляску; Thule, Гренландия; Kadena, Окинава; и Адана, Турция. Девятьсот третья дозаправка эскадрильи ВВС на авиабазе Била получили KC-135 танкеров для операций заправки топлива, а также ВВС подробно большой частью обслуживающего персонала и сооружений на авиабазе Кадена для операции ЧЕРНОГО ЭКРАНА, разведрота деятельности A- 12 проведет в Восточной Азии. Кроме того, в Северной Америке командование ПВО установлены процедуры, с тем чтобы его радиолокационными станции не сообщают обнаружения самолетов высокопроизводительных. И, наконец, заказы ВВС для YF-12A и SR-71 варианты А-12 способствовали снижению развития и закупкам расходов по программе повозки.

Авиация Genius Локхид

Кларенс Леонард «Келли» Джонсон был новаторским авиационным инженером, который работал на Lockheed Aircraft в течение более четырех десятилетий. Родился в Ishpeming, штат Мичиган, 27 февраля 1910 года он окончил университет штата Мичиган с MS в области авиационной техники в 1933 году и присоединился к Lockheed в том же году.

Джонсон был творческим, динамичным, амбициозным и бесстрашно подвергать сомнению опыт и идеи других. Вскоре после прибытия в Lockheed, он сказал своим работодателям, что дизайн нового самолета они работали с изъяном и сделал бы самолет опасно неустойчивым. Вместо стрельбы его, Lockheed попросил его поработать над этой проблемой. Он разработал двойную вертикальную конфигурацию хвоста, которая стала одной из особенностей товарных знаков воздушных судов компании, в том числе А-12.

Оттуда, Джонсон быстро поднялся и стал главный научный инженер Lockheed в 1938 г. В 1952 г. он был назначен главным инженером фирмы Бербанк, штат Калифорния, завод, а затем вице-президент по исследованиям и разработкам в 1956 году, и вице-президент по перспективным проектам развития в 1958 году. Джонсон стал членом Совета Локхида директоров в 1964 году и старший вице-президент корпорации в 1969 году вышел в отставку в 1975 году, но он работал в качестве консультанта в скунса работ до 1980 года он умер в возрасте 80 лет на 21 декабрь 1990.

Вклад Джонсона в передовую конструкцию самолета был экстраординарным. Он разработал и внес значительный вклад в развитие 40 хорошо известных и важных военных и гражданских самолетов. В дополнение к U-2, А-12 и SR-71, они включали в себя P-38 Lightning, созвездие, ФЭ-2 Нептун, F-80 Стрельба Star, F-94 Starfire, тем F-104 Starfighter, В-37 Вентура, С-130 Геркулес, С-140 Джетстар, а АН-56 Чейенн ударный вертолет. Его достижения были основаны на жесткий зарядке, но неформальный стиль управления и открытость к экспериментам, которые привели из лучших в своих коллегах. Среди его многочисленных наград и почестей от промышленности, профессиональных обществ, и ВВС, являются два Collier соревнования (1959 и 1964), Национальная медаль науки (1966), высшей гражданской наградой нации, Президентская медаль Свободы (1967) ЦРУ Distinguished Intelligence Medal (1975), медаль национальной безопасности (1983). Он был избран в авиации Зал славы в 1974 году.

На фотографии - Этюд из ноутбука Келли ДжонсонНа фотографии - Этюд из ноутбука Келли Джонсон

На фотографии - Этюд из ноутбука Келли ДжонсонНа фотографии - Этюд из ноутбука Келли Джонсон

Преодолевая технологические барьеры

На фотографии - «А-12„практически породила свою собственную производственную базу"и 2,400 или около машинисты, механики и переработчиков могли бы сделать свой собственный помол и ковку.» Знак в верхней части, «Штамп из FOD» был призыв к «Stamp из Внешнеэкономической объекта ущерба,»проблема отказа двигателя иногда вызванный мелкими предметами неосторожно упала и ушла в гондолах в процессе изготовленияНа фотографии - «А-12„практически породила свою собственную производственную базу"и 2,400 или около машинисты, механики и переработчиков могли бы сделать свой собственный помол и ковку.» Знак в верхней части, «Штамп из FOD» был призыв к «Stamp из Внешнеэкономической объекта ущерба,»проблема отказа двигателя иногда вызванный мелкими предметами неосторожно упала и ушла в гондолах в процессе изготовления

Завершение первого А-12 было задержано несколько раз, потому что технические характеристики его должны были встретить ставить Джонсон и Skunk Works на неизведанной территории. Самолет, более 101 футов в длину и весом до 62 тонн при полной загрузке должен был лететь на Mach 3.2, или 2150 миль в час-так быстро, как винтовка пули на высоте средней дальности 91000 футов. А-12, как ожидается, будет более чем в четыре раза быстрее, чем U-2 и идти почти три мили выше. Кроме того, самолет должен был иметь наименьшую возможную RCS, чтобы свести к минимуму риск обнаружения и сбития. Для того, чтобы удовлетворить все эти требования, потребует разработки новых конструкционных материалов, инструментов и технологий изготовления, а также специальные видов топлива, жидкости, смазок, герметиков, красок, пластмасс, электроники, кабелей, ветровых стекол, фурнитуры, светильников, и шины. Bissell напомнил, что А-12 «практически породил свою собственную производственную базу,» и 2,400 или около машинисты, механика, и переработчиков, работающих над проектом могли бы сделать свое собственное фрезерование и ковку. [1]не могут быть использованы Нет методы сборочной линии; каждый самолет был в основном ручной работы. На пике производства в середине 1960-х годов, почти 8000 рабочих были доставку А-12 или вариант каждый месяц.

Как добраться до этой точки был долгий, трудный и дорогой. В результате технических трудностей, дата поставки первого самолета стала скольжения и затраты начали расти. Первоначально обещали в мае 1961 года, поставка была перенесена в августе, а первый полет был перенесен на декабрь. Спорный Bissell-то озабочен осадками от залива Свиней фиаско, что он под контролем в качестве главы тайных ЦРУ операций написал Джонсону, что «его новость крайне шокирующим на вершине нашего предыдущего проскальзывания… Я надеюсь, что это последнее из таких разочарований не доходя сильное землетрясение в Бербанке «. Но это не было. В июле Джонсон написал в своем журнале, что Lockheed был «[ч] AVING ужасного времени строительства первого самолета… всех на крае… и у нас есть еще долгий путь.» [Для того, чтобы уменьшить расходы-уже в $ 136 млн октября 1961 года и до сих пор чиновники восхождение-проекта решили сократить производство до 10 самолетов на общую сумму более $ 161 млн, а назначается на высшем уровне CIA авиационного инженера работать в Lockheed контролировать программу.

Поиск подходящего металла

Наиболее грозное множество проблем Lockheed столкнулись имело дело с большим тепла, производимого трением воздуха при высокой скорости А-12 будет достичь. Большая часть кожи самолета будет подвергаться воздействию температур от 500 до 600 градусов по Фаренгейту, и более чем 1000 градусов по Фаренгейту в некоторых местах вблизи двигателей. Ни один металл, используемый в производстве самолетов до не то мог выдержать такой накал. Металлы, которые могут встать в условиях были слишком тяжелы для этого проекта.

После оценки многих материалов, Локхид решил построить более 90 процентов планера А-12 из титанового сплава. Это было почти так же сильно, как нержавеющая сталь, но весил вдвое больше и может справиться с сильной жарой. (В остальном было сделано из радиолокационных поглощающих композиционных материалов.) Поставщик Локхида сплава имел проблемы с доставкой материала требуемого качества при первых-95 процентах были отвергнуто-и основной металл был достаточно мало, что некоторые из них должны быть получены скрытно от страна с крупнейшим разведанных запасов-Советского Союза.

На фотографии - Работа с экстремальными температурами Mach 3 + полета была наиболее сложной задачей.На фотографии - Работа с экстремальными температурами Mach 3 + полета была наиболее сложной задачей.

Титан оказался очень трудно работать, однако. Его исключительная твердость вызывает проблемы в обработке и формировании материала. Сверла сломали и инструменты щелкнули, а новые должны были быть разработаны. К концу программы, сверло может сделать 100 отверстий до того переточки. Титан был также очень чувствительны к загрязнению, таких как хлор и кадмий. Pentel ручка не могли быть использована для рисования на листах металла, потому что их основе хлор чернила оставили следы травления. Крыло панели, которые были свариваемых летом не удалось в течение шести или семи недель, но сделанные зимой длились бесконечно. Проблема была прослежена к воде Бербанк, который был сильно хлорированной летом, чтобы предотвратить рост водорослей, но не зимой. Переключение в дистиллированную воду, чтобы вымыть панели после кислотной обработки предотвратить рецидив. Когда головки болтов высадили под высокой температурой, Skunk Works обнаружили, что средства устранения неполадок кадмированных гаечные ключи оставил достаточно следов, чтобы ослабить штуцеры. Сотни инструментальных ящиков должны были быть проверены, чтобы избавиться от теперь уже бесполезных орудий.

Топливо, смазочные материалы и герметики

Для того, чтобы работать на скоростях проектирования и температурах, А-12 требуется топливо, смазочные материалы, гидравлические жидкости, а также уплотнители, которые не были изобретены еще. Топливные баки, держа почти 11 000 галлонов, составляют самую большую долю самолета и будут нагреваться до приблизительно 350 градусов по Фаренгейту При этой температуре наиболее передовое топливо смешивается затем в использовании будут испаряться или взорвать. Вместо этого, специальное топливо, называется JP-7, с низким давлением пара и высокой температуры вспышки должны были быть разработаны; спичку не зажечь его. Жидкое химическое вещество, которое разобранное при контакте с воздухом бы запустить двигатели. Благодаря использованию теплообменников и смарт-клапанов, топливо также действовать бы в качестве внутреннего теплоносителя.

Синтетические смазочные материалы были разработаны для работы в экстремальном температурном диапазоне между 3,1 Маха задачами и дозвуковой дозаправкой. Они были практически в твердом состоянии при комнатной температуре и должен был быть нагрет перед каждым полетом. Гидравлическая жидкость, которая не испаряется при высокой скорости, но все еще пригодна для использования при низких высотах была в конечном счете найдена.

Ни один герметик для топливных баков и не было разработано, что одновременно был непроницаем для химических эффектов, вызываемых топливом, и эластичной достаточно, чтобы расширяться и сжиматься, как резервуары с подогревом и охлаждением, и были подвергнуты большим изменениям давления. Следовательно, танки А-12 просочились, причуда, который не был обнаружен, пока первый самолет не был доставлен на испытательной площадке, и заполнен топливом, положив начало реакции, которая выломали герметиков. А «утечка скорость» от пяти до 60 капель в минуту, в зависимости от источника, считается приемлемой. Когда А-12 собирался уходить на тест или миссии, он будет получать только достаточно топлива, чтобы получить в воздухе. Затем он будет Рандеву с KC-135, долей его танками, и сразу же подняться на рабочую высоту, что привело металл расширяться и утечка остановить.

Двигатели

На фотографии - Реактивный двигатель J58 во время статических испытаний. Модифицированный вариант двигателя, предназначенный для другой программы четыре года назад, струя генерируется столько энергии, сколько турбин океанского лайнера Queen Mary.На фотографии - Реактивный двигатель J58 во время статических испытаний. Модифицированный вариант двигателя, предназначенный для другой программы четыре года назад, струя генерируется столько энергии, сколько турбин океанского лайнера Queen Mary.

Как и многое другое, на А-12, получая двигатели для работы в проектных спецификаций позировала никогда ранее встретившиеся проблемы с производства, технологии материалов и тестирования. Не в последнюю очередь из них были сверхгорячей условия. Максимальные температуры топлива достигла 700 градусов по Фаренгейту .; температуры на входе двигателя поднялась до более чем 800; смазочные материалы варьировались от 700 до 1000; и турбинные входные отверстия достигает 2000 градусов по Фаренгейту и выше. Инженер Pratt & Whitney позже написал, что «я не знаю ни одной части, вплоть до ключа последнего шплинта, которые могут быть сделаны из тех же материалов, используемых в предыдущих системах.»

Сохраняющиеся трудности Pratt & Уитни с весом, производительности и доставки J58 вынуждены задержки в завершении первого А-12. После встречи с производителем в начале января 1962 года, Джонсон отметил в своем журнале, что [т] наследник беда отчаянная. Это почти невероятно, что они могли бы получить это далеко с двигателем без раскрытия основных проблем, которые были нормальными в каждом реактивном двигателе я когда — либо работал с… Перспективы раннего полета двигателя мрачен, и я чувствую, что наша программа значительно поставлено под угрозу.

Для предотвращения дальнейших срывов планирования, Джонсон и ЦРУ чиновники уже решили использовать менее мощный J75 в начале полета. Планер должен был быть немного изменен, чтобы приспособить замену двигателя, который мог бы запитать корабль только до Маха 1,6 и 50000 футов. Несмотря на огромные затраты на разработку в J58, двигатели не были готовы до января 1963 года, а А-12 не достигла Mach 3 скорости, пока следующий июль-более чем через год после первого испытательного полета.

На этой фотографии, один из первых А-12 выпущенного ЦРУ, регулируемые впускные конуса в передней части двигателей хорошо видны. Названные «пики» устройство регулируются входящий поток воздуха для максимального увеличения тяги и предотвратить перерывы в результате сжигания топлива на высоких скоростях.На этой фотографии, один из первых А-12 выпущенного ЦРУ, регулируемые впускные конуса в передней части двигателей хорошо видны. Названные «пики» устройство регулируются входящий поток воздуха для максимального увеличения тяги и предотвратить перерывы в результате сжигания топлива на высоких скоростях.

Особенность конструкции, которая в конечном счете, сделал возможным для J58s генерировать мощность, необходимую для полетов на запланированной скорости была пара выдвижных, колосовидные конусов, выступающих из впускных двигателя. Эти «шипы», как они были известны, служили в качестве регуляторов, которые замедляют, сжимают и перегрев поступающего воздух, который далее зажатые и нагретые с помощью двухконтурных двигателей перед добавлением топлива. Наддувом воздух затем расширяется через турбину и подается в форсаж. Этот газ-воздушная смесь сгорает в 3.400 градусов по Фаренгейту, всего в 200 градусов ниже максимальной температуры для сжигания углеводородных топлив. Без шипов, J-58s произвел бы только около 20 процентов от мощности А-12 необходимо. Бен Рич, Локхид ведущий инженер двигательная, напомнил, что «развитие этого впускного воздушного системы управления был самым утомительным, трудно, и нервы работы моей профессиональной жизни«. Богатые и его коллеги сделали много испытаний в аэродинамических трубах на объекте NASA в северной Калифорнии. Они должны были работать в основном в ночное время, потому что тесты осушенных слишком много электроэнергии от местной электросети в течение дня.

На фотографии - вид кабины изнутриНа фотографии - вид кабины изнутри

Основная проблема с входными отверстиями в том, что механические средства управления системы не реагировать достаточно быстро, чтобы ударной волны, вызванной вариации входящего потока воздуха, чтобы предотвратить двигатель «unstarts», которые могут вызвать бурную болтанка и тяжелой рыскание, а иногда SmaSH головой пилота против кабины. В unstarts и «выскочили удары» происходили со скоростью от Mach 2.5 и 2.9, когда самолет находился на ускоренном подъеме спроектировать скорость. После более года и изменений в субподрядчиках, новый электронный контроль был разработан, что, наряду с некоторыми другими изменениями, позаботились о проблеме на более низких скоростях, но в конечном счете, система впуска должны была быть переработана. В новой конфигурации, шип может быть перемещен в или целых 26 дюймов на сверхзвуковых скоростях, чтобы захватить и содержат ударную волну.

Летный костюм

Обеспечение безопасности и комфорт пилотов было трудно, потому что внешняя температура сделает неизолированные кабины чувствовать, как внутри умеренно горячую духовку. Для того, чтобы сократить вес, Lockheed даже не пытаться изолировать интерьер самолета; вместо этого, он рассчитывал на костюм пилота, чтобы защитить его. Пилоты должны носить тип скафандра с его собственным охлаждением, контролем давления, подачами кислорода и другими возможностями жизнеобеспечения. Два Lockheed субподрядчиков, Дэвид Кларк Компания и Firewel Corporation, разработали костюм полного давления и подача кислорода системы на основе тех, созданные для пилотов ракетного самолета X-15. Алюминированная костюм и дыхательный аппарат защитит пилот от тепла, излучаемого от 400 градусов F. лобового стекла и эффектов разгерметизации и сильного холода, возникающего при высотном-под залогом. В S-901 костюмы были на заказ, и каждый стоил $ 30 000 в середине 1960-х годов.

На фотографии - В S-901 костюмы были на заказ, и каждый стоил $ 30 000 в середине 1960-х годов.На фотографии - В S-901 костюмы были на заказ, и каждый стоил $ 30 000 в середине 1960-х годов.

Для дополнительной защиты пилотов, кабина была система кондиционирования воздуха. Это было проверено, поставив пилот внутри того, что один инженер описал как «бройлер достаточно большим, чтобы жарить вол средней прожарки»-a цилиндр охлаждают до 75 градусов по Фаренгейту, а наружный слой нагревают до 600 градусов по Фаренгейту Кроме того, если пилот должен был извлечь из кабины, его ноги будут проводиться на сиденье с кабелями, пока он очистил самолет, и стабилизация парашют будет держать его от прядения и вращающихся как он нисходящий более 12 миль примерно семь минут до примерно 15 000 футов, когда основной парашют развертывает и отделяющие пилот из седла.

Фотооборудование

Несмотря на свои инновации в области авиационной техники, А-12 была фоторазведка платформа, так что вся программа повозка была бы бессмысленна, если не могут быть приняты стоящие картины. Руководители проекта решили иметь три различные системы камеры, разработанные, чтобы обеспечить диапазон фотографии, с высокой разрешающей способностью наземного стерео с очень высокой разрешающей способностью пятнистость данных.

Perkin-Elmer был основным производителем. Его стерео камера, называется Type I, имел запас пленки в 5000 футов и произвел пары фотографий, охватывающих 71-мильную полосу с разрешением на местности 12 дюймов. Чтобы удовлетворить серьезные ограничения дизайна от размера, веса, теплового сопротивления, охвата и разрешения, Perkin-Elmer использовали понятия никогда ранее не использовались в системах камер. камера Perkin-Elmer была установлена на всех 29 A-12 миссий и не только один раз, на полпути через вылет.

В случае Perkin-Elmer столкнулся с проблемами производства, Eastman Kodak также было предложено построить камеру. Названный тип II, он имел запас 8400 футов пленки и производство стерео фотографий, охватывающую 60-мильную полосу с 17-дюймовым разрешением. Третья фирма, Hycon, построили продвинутую версию камеры пятнистость, используемой на U-2. Устройство Hycon, тип IV, имел запас пленки в 12000 футов и охватывает 41 миль красоваться с разрешением восьми дюймов.

Целостность окна двойного кварцевой камеры требовали особого внимания, поскольку оптическое искажение, вызванное воздействием большого тепла (550 градусов F) на внешней стороне окна и значительно более низкой температуре (150 градусов F) на внутренней стороне может держать камеры от принятия используемых фотографий. Три года и $ 2000000 спустя, Corning Glass Works придумали решение: окно было слит с его металлической раме с помощью нового процесса с использованием высокочастотных звуковых волн.

В дополнении к пленочным камерам, другие устройства сбора были разработаны или планируются для А-12: инфракрасную камера, радар бокового обзора, гамма — спектрометр, и пробоотборник частиц. Ни один из них не был использован на А-12 миссии.

Оборонительные сооружения

Наконец, хотя это было предназначено летать слишком высоко и слишком быстро, чтобы быть обнаружен или сбит, А-12 был оснащен несколькими электронных контрмер (ECMS), чтобы сорвать враждебные ПВО. ЕСМ предупредит пилота его самолет был «нарисованный» с помощью сигнала РЛС или наведения ракет, а затем варенье или перепутать их.


В эфире: «Дикий жеребец»

Наконец, первый А-12, известный как статья 121, был построен и наземные испытания в Бербанк в январе и феврале 1962 г. Поскольку самолет был слишком секрет летать на полигоне и слишком большой, чтобы нести на грузовом самолете, его должны были быть на грузовики. В ночь на 26 февраля, специально сконструированной грузовик прицеп с грузом огромной обрешетке (35 футов в ширину и длинной 105 футов), содержащий фюзеляж разобранного самолета оставил Skunk Works для двухдневной поездки на объект Невада, в сопровождении Калифорнии и Невада шоссе патрули и сотрудники службы безопасности ЦРУ. Коробка была настолько велика, что некоторые дорожные знаки должны были быть удалены, деревья подстрижены, и дорожные банки выровнена. Крылья были погружены отдельно и прикреплены на месте.

Первый полет-неофициальный и без предварительного уведомления в соответствии с Lockheed А-12 по традиции, состоялся 25 апреля 1962 года и почти привел к потере единственного повозка построенного самолета до сих пор. Локхид теста — пилот Л Шалк пролетел самолет меньше двух миль, на высоту около 20 футов, потому что серьезных вобули-Джонсон описал движение, как «поперечные колебания, которые были ужасно видеть» -caused при неправильном Hookup некоторых навигационных элементов управления. Вместо того, чтобы кружить вокруг и посадок, Schalk положил ее на дне озера после конца взлетно — посадочной полосы. Когда нос А-12 появился из облака пыли и грязи, сердитый голос Джонсона извергался по радио, «Что в аде, Л?»

На следующий день, Schalk попробовал еще раз, на этот раз с шасси вниз, на всякий случай. Полет продолжался около 40 минут. Взлет был совершенным, но после того, как A-12 получил около 300 футов он начал проливать все «пирог ломтик» филе титана на левой стороне самолета и одного филе справа. (На более позднем самолете, эти части были соединены с треугольными вставками из радиолокационного поглощающих композиционного материала.) Техника провела четыре дня нахождения и реплантацию части. Тем не менее, полет порадовал Джонсон. «Мы показали, что первые неприятности полета не были вызваны основным самолетом [в] стабильности«.

На фотографии - Буксируемый разобраны и в коробках на свой полигон в Неваде, А-12 представляет серьезную опасность для движения. После того, надвигающийся автобус задела ящик.На фотографии - Буксируемый разобраны и в коробках на свой полигон в Неваде, А-12 представляет серьезную опасность для движения. После того, надвигающийся автобус задела ящик.

После того, как филе были отремонтированы, статья 121 выкатился за его первого официального полета 30 апреля, как раз под один год позже, чем планировалось изначально. Ряд старших офицеров ВВС и руководителей ЦРУ, в том числе заместитель директора по научной работе Герберта Сковиллю и бывший главный проект Bissell (который покинул агентство в феврале 1962 г.), был свидетелем долгожданное событие. Шок был снова пилот. Он взял самолет на 59 — й минуте и достиг 30000 футов и чуть менее 400 миль в час; большая часть полета была сделана на менее 300 миль в час. Он сообщил, что А-12 ответил хорошо и был очень стабильным. Джонсон сказал, что это был первым официальным гладким полет любого воздушного судна, он проектировал или опробован. 4 мая с Schalk на контроль, статья 121 совершил свой первый сверхзвуковой полет, достигнув Mach 1.1 на 40000 футов. Проблемы были минимальными. DCI Джон Маккоун, который показал большой интерес к программе повозка с момента став директором в ноябре 1961 года, послал Джонсон поздравительную телеграмму.

Сейчас началась трудной и часто обескураживающая задача вывести самолет окрестил «Лебедь» после того, как лебедь созвездия в северном небе-до эксплуатационных требований к производительности. Бен Рич позже получившее название A-12 «дикий жеребец самолета. Все об этом было сложной и трудно приручить… настолько совершенна и настолько удивительным, что он легко запугать всех, кто осмеливался приблизиться.»

К концу 1962 года, еще четыре самолета прибыл на полигоне, и два были вовлечены в летных испытаниях. Статья 122, который прибыл в конце июня, первоначально главным образом используется для проверки электронных и двигательные системы и RCS. Его первый испытательный полет был в январе 1963 г. Во время его доставки, автобус Greyhound в противоположном направлении задела 35 футов ширины ящика, несущую часть. Руководители проекта быстро санкционировал выплату около $ 5000 за повреждения шины, так что нет страховки или юридическое расследование не будет иметь место и поставить под угрозу программу. Статьи 123 и 125, после прибытия в августе и декабре, соответственно, были оснащены для оперативного использования.

Статья 124, версия тренер по прозвищу «Titanium гусь» был поставлен в ноябре. Он был оснащен менее мощными J75 двигателями, может достичь только Mach 1.6 и 40000 футов, и был единственным A-12, что Келли Джонсон когда — либо летал в. (Первый заместитель директора ЦРУ по науке и технологии, Альберт «Bud» Wheelon, также взял поездку на тренере, чтобы продемонстрировать свою уверенность в а-12. Джон Маккоун, директор центральной разведки, «резкая критику» его «рискует человек» таким образом, Wheelon отозвана.)

Оставшиеся 10 самолетов во флоте прибудут на полигоне к середине 1964 года. Из них восемь были назначены для разведывательных миссий, и два стали бы «плавбазы» для беспилотных летательных аппаратов D-21 в проекте TAGBOARD.


Полное Стресс-тестирование

На фотографии - н а протяжении всего тестирования, процедуры полета эволюционировали; в действительности, пилоты испытывали и обучение одновременно. Здесь только А-12 тренер встроенный «Титановый гусь» -это о заправляться, процесс, который взял А-12 близка к скорости сваливания, когда она была заполнена.На фотографии - н а протяжении всего тестирования, процедуры полета эволюционировали; в действительности, пилоты испытывали и обучение одновременно. Здесь только А-12 тренер встроенный «Титановый гусь» -это о заправляться, процесс, который взял А-12 близка к скорости сваливания, когда она была заполнена.

Большинство испытательных полетов были короткие, в среднем едва час. Через 1963, 573 рейсов были приняты только 765 часов. Больше эфирное время не было необходимостью и в предыдущих опытах, и краткие полеты помогли сохранить безопасность. Проектные и летчики-испытатели и инженеры-системотехники тесно критикуется каждый рейс, постоянно оцененные данные и процедуры, а также регулярно внесены изменения в последний, в полете и во время дебрифинга позже. Пилоты по сути выполняли летные испытания и обучение себя в то же время. Они содержали чрезвычайно занят в плотно закрывающейся кабине, сидящего на фоне сотен циферблатов, переключателей, кнопок, датчиков и выключателей, сохраняя контроль над самолетом с тремя кнопками палки в и корректировки с учетом изменений чувствительных показателей эффективности, при навигации на скоростях гораздо быстрее, чем они когда-либо летали раньше. Для такого самолета внедренного, инструментовка была удивительно старомодной, в соответствии с предпочтениями Джонсона для проверенных и истинных систем.

Пилоты также практиковали дозаправку с экипажами танкеров ВВС. Первый успешный сцеплять произошли в начале 1963 года инженера Государственного Агентства по проекту напомнил, что соединение с бумом висит от задней части KC-135 на уровне около 30 000 футов было сложно. Танкер должен был лететь так быстро, как мог, в то время как А-12 был задушил путь назад, практически сваливание, когда он заполнял свои танки.

Некоторые достижения пришли быстро. Первый сверхзвуковой полет происходил в течение недели после начала тестирования, и скорость Маха 2,16 и высота 60000 футов были достигнуты в ноябре 1962 г. Однако дальнейший прогресс не может быть сделана из — за задержки в доставке J58 двигателей и недостатков в тех, прибывший. «К концу года,» жаловался Маккоун «оказывается у нас будет достаточно едва двигатели J58, чтобы поддержать программу летных испытаний адекватно.» Один из испытываемого самолета два рейса используются два J75 двигателей, а также другие подержанные один J75 и J58 один. Первый A-12 оснащены два J58s летали на 15 января 1963. Десять из двигателей были доступны в конце месяца, и с тех пор на все а-12s, но тренер оснащался искомым двигательная система.

Другие тесты производительности медленно достигли из — за трудности поддержания продолжал Mach 3 скорости. Первый полет кратко летать на Mach 3 было в июле 1963 года, и первый устойчивый полет в условиях эксплуатации-Mach 3.2 на 83000 футов в течение 10 минут, пока не пройдет до февраля 1964. Через год, А-12 флот имел сделал 1,234 полеты на общую сумму почти 1745 часов, но только 80 из них были на Mach 3 или более быстрый (один достиг Маха 3,27), а в общей сложности только чуть более 13 часов.

Прогресс быстрее пришел в течение оставшейся части 1965 года и в 1966 году После одного часа-и-сорок минут, 3000 миль полета в основном выше Mach 3.1 в январе 1965 года, в оперативном плане оснащен A-12 (статья 128, а не тест самолет) первым достиг Mach 3 в марте. Пиковая скорость и высота над уровнем моря-Мах 3,29 (свыше 2200 миль / ч) на 90000 футов, были достигнуты на отдельном самолете в мае и августе; 289 полетов над Mach 3 продолжительностью более 84 часов, были сделаны в октябре; Максимальное напряжение полет почти шесть с половиной часов был завершен в ноябре, с участками на пиковой скорости и высоты; и по состоянию на середину марта 1966 года, более 146 из почти 2750 часов пролетели были выше Mach 3.

Не удивительно, что люди, живущие вокруг полигона и по flightpaths подали много жалоб о звуковых ударов, особенно после публичного объявления о повозка проекта в феврале 1964 г. Другим следствием всего этого полета деятельности было увеличение НЛО сообщает. Как и U-2 в 1950 — е годы, существует сильная корреляция между графиком полета А-12 и «чужеродные воздушных судов» визирования, представленных в начале и середине 1960-х годов.

Многие другие препятствия, кроме двигателей должны были быть преодолены, превращая повозку в обычный «четыре-сигнализации пожар», что подрывало ЦРУ «репутации делать вещи по дешевке [и] быстро,» в соответствии с Бад Уилон.В апреле 1963 года, после оценки возможностей нового компьютерного оборудованного ВЫСОКОРОСЛ KING радара Советского Союза, ЦРУ направлено Lockheed перестраивать скулычтобы изменить A-12 RCS-дорогой и, как оказалось, нежелательным изменение. [7]Затраты выросли в результате других просчетов, задержек и трудностей. К концу ноября 1963 года, Маккоун доложил президент Джонсон, что 400 миллионов $ были потрачены, и $ 300 млн больше, было бы необходимо, чтобы произвести 15 самолетов повозки заказали ЦРУ и ВВС.


Некоторые из проблем, с которыми сталкиваются были обыденными, но, тем не менее серьезно. Один из них был иностранный ущерб, объект, который в июле 1963 года привел к 18 двигателей абсорбции и обширным модификации гондолы. [9]Во время сборки самолета в Бербанке, мелкие предметы, такие как болты, гайки, болты, ручка и металлические стружки попали бы в гондолы. Когда двигатели были начаты на полигоне, эти объекты были выведены в электростанцию и повредили его внутренние части. Принимая рентгеновские лучи, встряхивание гондолы, установка экранов над воздухозаборниками, и даже имеющие рабочие носят комбинезоны без нагрудных карманов в значительной степени контролируются проблема.

Еще один вопрос был мусор на рулежных дорожках и взлетно-посадочной полосы. Как огромные пылесосы, гигантские J58 двигатели будут сосать все свободные на тротуаре-застежки, зажимы, камни, куски асфальта, так как они продвинули A-12 в направлении взлета. Персонал сайта должен был подметать и пылесосить ВППЫ перед каждым испытательным полетом.

На фотографии - р едкое фото десантного А-12 с шасси видимым, здесь, на его второй полет когда-либо.На фотографии - р едкое фото десантного А-12 с шасси видимым, здесь, на его второй полет когда-либо.

Хотя большинство систем A-12 оказалось благоугодно надежно в менее напряженных ранних этапах тестирования, возникли другие трудности, как самолет был поставлен через более длительные полеты на более высоких скоростях и температурах. Уже в марте 1965 года контроль на входе был еще проблемой, даже после того, как хорошо более 10000 испытаний в аэродинамической трубе, а несколько месяцев спустя электрические проблемы, вызванные высокой температурой сохранялись. Неудачные разъемы и компоненты электросхемы недееспособных элементов управления на входе, оборудование связи, система ECM и кабины инструментов. В сверхгорячей температуре, структурная изгиб, вибрация и звуковой удар было больше, чем материалы могут стоять. Большая часть самолетов пришлось переподключить, и электрические компоненты, необходимые редизайн.

Сбои

В течение первых трех лет до проведения эксплуатационных испытаний, три A-12s разбился, два механических неисправностей, один из-за ошибки наземного экипажа. Все пилоты катапультировались. Первая потеря, статьи 123, произошла 24 мая 1963 года во время малой высоты, дозвуковой полет испытать инерциальную навигационную систему. Во время полета в тяжелых облаках выше 30000 футов, пилот ЦРУ Кена Коллинз увидел ошибочное и запутанные скорости воздуха и высоты над уровнем моря показания непосредственно перед А-12 разбил вверх, остановились и пошел в перевернутой спину. Не удалось восстановить контроль над самолетом, Коллинз «штампуют» примерно в 25 000 футов. А-12 по спирали вниз и разбился.

После того, как прыжки с парашютом на землю, Коллинз сделал свой путь назад к испытательной площадке. Ношение стандартной ткани летного костюма, он избегал принимать сложные объяснения, чтобы защитить крышку повозки в. Согласно истории данной прессы, авария участие в F-105. Обломки были восстановлены в течение двух дней, и свидетели были определены и должны подписать соглашения о секретности. Флот A-12 был заземлен в течение недели, пока причина не была определена. Так велико было необходимо выяснить, что пошло не так, что Коллинз охотно брали сыворотку правды, чтобы помочь своей памяти. Наконец, запрос пришел к выводу, что лед подключил трубку, используемую для определения скорости полета, в результате чего дефектных показаний, которые привели к ларьку и спине.

Следующий сбой произошел 9 июля 1964 года в то время как статья 133 приближается к взлетно-посадочной полосе после проверки полета Mach 3. Около 500 футов и 230 миль в час самолет начал устойчивый левонаправленный крен, что тест-пилот Lockheed Билл Паркс не смог правильно. Компонент управления рулонным и шага был заморожен. Хотя лишь около 200 футов от земли, когда он выброшенный, парки избежал травм. Нет новостей аварии отфильтрованных полигона.

На 28 декабря 1965 года, всего через месяц после того, как A-12 был объявлен операционной готовности, статья 126 разбился менее чем через 30 секунд после взлета из-за электриком пересекла проводку к рыскания и тангажа гироскопов, в силу задним ходом управляет самолетом и делает его unflyable. Как парки, пилот ЦРУ Мел Вожводич выбрасывается близко к земле, но не пострадал. DCI Уильям Рейборн приказал провести расследование возможности саботажа. Простая неосторожность была установлена, что причина, и Lockheed ввел строгие меры по исправлению положения. Как и в предыдущей аварии, не было никакой огласки о происшествии.

На фоне растущего беспокойства о том, что А-12 не будет готов для запланированной миссии в Восточной Азии (операция ЧЕРНЫЙ SHIELD), старший сотрудник проекта ЦРУ Джон Parangosky встретился с Келли Джонсон на 3 августа 1965 года, чтобы обсудить проблемы. Они провели откровенный разговор, и Джонсон решил, что ему необходимо назначить больше руководителей высшего уровня, чтобы повозка и перейти на полигоне себя полный рабочий день, если остальные недостатки А-12 должны были быть разработаны в кратчайшие сроки. Он написал в своем журнале, что

Я раскрыл много деталей управленческой, техника и дизайн природы… Я имел встречи с поставщиками, чтобы улучшить их работу… Изменен контроль и имел ежедневные переговоры с ними, переходя подробно все проблемы на самолете… Повышен надзор в электрической группе 500%… Мы ужесточили процедуру инспекции много и сделали инспекцию палки.

Оказывается, что проблемы одна треть из — за сгореть инженерии… Добавление многих систем А-12 значительно усложнили проблемы, но мы действительно решить общую проблему.


Скрытие самолета в Plain Sight

На фотографии - чертеж YF-12AНа фотографии - чертеж YF-12A

На фотографии - YF-12AНа фотографии - YF-12A

В то время как А-12 испытывалась и утонченная, американские чиновники обдумывали два основных вопросов, касающихся его. Первое ли публично раскрывать программу повозки. Министерство обороны выросло обеспокоено тем, что он не мог открыто объяснить все деньги ВВС тратили на ее версии A-12. В то же время, некоторые сотрудники ЦРУ и Пентагона признали, что аварии или визирования испытательных полетов может поставить под угрозу проект. С радиусом поворота не менее 86 миль на полной скорости, А-12 облета обширного пространства неограниченной территории. Вскоре после первых полетов в апреле 1962 года, ЦРУ и ВВС изменили историю сопроводительной программы с участия перехватчика самолета многоцелевой системы запуска спутника.

В конце 1962 и в начале 1963 года Министерство обороны рассмотрело всплытие YF-12A, чтобы обеспечить покрытие, рассуждая, что разглашение существования чисто тактической авиации не выявило какие-либо тайные возможности сбора. Звонкий главным образом сотрудников ЦРУ и Джеймса Киллиана и Эдвин Ленд Консультативного совета по внешней разведке президента (PFIAB), наоборот аргумент-раскрытия какой-либо вариант А-12 будет поставить под угрозу свои дизайнерские инновации, позволяют Советам разработать контрмеры, и уничтожить его значение для разведки, преобладало на некоторое время. Вопрос наплавки задержался, однако, поскольку повозка технология будет полезна для сверхзвукового B-70 бомбардировщика ВВС затем в стадии разработки, и для предлагаемого коммерческого сверхзвукового транспорта, что Конгресс думает о субсидировании. Президент Кеннеди сказал ЦРУ и Пентагону разработать план для всплытия программы повозки, но ждать дальнейших указаний, прежде чем продолжить.

К началу 1964 года аргумент для раскрытия стал убедительным. Больше A-12s прибывали на полигоне и сделать больше рейсов. Существование самолета, вероятно, будет раскрыто в конце концов, при обстоятельствах, правительство США не может контролировать, например, учебную аварию или неисправность оборудования или через утечку новостей. Коммерческие экипажи авиакомпании были замечены на А-12 в полете, и редактор Aviation Week показал, что он знал о высокой тайной деятельности в Skunk Works и не позволил бы другой публикации выкопать его. Ключевым фактором было то, что TALL KING радиолокационного Советов будет иметь возможность идентифицировать и отслеживать A-12, несмотря на его небольшой, и непостоянная радарного возвращения. И, наконец, нежелание Белого дома возобновить полеты над территорией СССР вскоре заставит изменения в миссии A-12. Вместо того, чтобы летать над запретными районами для сбора стратегической информации, это будет, скорее всего, используются в качестве платформы наблюдения быстрого реагирования в стремительных конфликтах-тактической функции ВВС должна выполнять, а не ЦРУ.

С 29 февраля 1964 года Совет национальной безопасности принял решение на поверхность повозки. Позже в тот же день, Белый дом объявил об успешном развитии передовой экспериментальной авиации, А-11, который был испытан в устойчивом полете на более чем 2000 миль в час и на высотах свыше 70000 футов. Производительность A-11 намного превосходит любой другой самолет в современном мире. Развитие этого воздушного судна стало возможным благодаря значительному прогрессу в авиационных техниках большого значения для военных и коммерческих приложений. А-11 самолеты в настоящее время на базе ВВС Эдвардс проходят всесторонние испытания, чтобы определить свои возможности как перехватчики дальнего радиуса действия.

По соображениям безопасности, YF-12A перехватчик ВВС был всплыл, а не А-12, и он был передан в качестве А-11, по предложению Келли Джонсона. Ни один из самолетов не было уже в Эдвардс, так два пришлось торопить с полигона, чтобы поддержать легенду. Джонсон напомнил, что «самолет был настолько горячим, что, когда они были перемещены в новую вешалку огнетушащего сопло пришло на и дал нам свободную промывочную работу«. Тестирование А-12с продолжается на секретном объекте; Участие ЦРУ в проекте осталось секретным, хотя это было принято считать.

Наплавка в «А-11» неожиданно втянутые руководители программ и техники в дискуссии по поводу использования повозки самолетов публично установил мировой рекорд скорости. Президентская объявление заявил, что «[т] он мировой рекорд скорости самолета, в настоящее время проводимых Советов [1665 миль в час], неоднократно сломана в тайне от… A-11. Президент поручил Министерству обороны, чтобы продемонстрировать эту возможность с процедурой, которая, в соответствии с международными правилами, разрешит результат теста, который необходимо ввести в новый мировой рекорд.»Руководители ЦРУ категорически против использования какой — либо из А-12s чтобы попытаться это авиационную подвиг. Из четырех самолетов, используемых в испытательных полетах, только статья 121 достигли цитируемой скорость. С его помощи в рекордных испытаниях отбросят график тестирования, поставить под угрозой воздушного судно, и подрывающей безопасность этой программы, потому что различия между версиями ЦРУ и ВВС заметили бы, и запись должна быть установлена под эгидой неубранные международная авиационная организация.

Следовательно, А-12 хранились вне конкуренции. Нет YF-12As были выдвинуты сразу, потому что руководители этой программы были сосредоточены на вооружение, а не скорость. В то время, перехватчик не пролетел выше Маха 2.6. Самолет не был готов для испытания скорости в течение более года. Тогда на 1 мая 1965 года, набор скорости YF-12A и высота записи 2,070.1 миль в час и 80,257.65 футов первым из многих для повозка самолетов.

Поиск миссии

На фотографии - в се оперативных миссий самолета были пролетел из авиабазы Кадена на Окинаве, как показано здесь.На фотографии - в се оперативных миссий самолета были пролетел из авиабазы Кадена на Окинаве, как показано здесь.

Облицовочные измененные обстоятельства в отношениях с Советским Союзом, а также в разработке спутников США, американские политики и разведки пришлось вступить в борьбу с тем, как лучше использовать А-12, как она близится к завершению. Его целевое назначение, замена U-2 в пролетах Советского Союза, стали менее и менее вероятно, задолго до А-12 был в рабочем состоянии. Советские ПВО продвинулись к тому, что может быть отслежены даже пролетели быстрее, чем ружейной пули на краю пространства. В любом случае, президент Кеннеди публично заявил, что Соединенные Штаты не будут возобновлены такие миссии. DCI Маккоун был полон решимости найти применение для самолетов-которые он позже описал как «совершенно неуязвим кроме как при чудесных обстоятельствах», когда она отвечает требованиям к конструкции. [1]Но он проиграл спор, то, как и позже, когда аргументы в пользу развертывания A-12, чтобы определить, был ли построен Советы в противоракетную ракетную систему вокруг Ленинграда. К 1965 году, к тому же, спутниковые программы фоторекогносцировка прогрессировала до точки, пилотируемых полетов над СССР не было необходимости собирать стратегической разведки.

Кубинский ракетный кризис октября 1962 года обратил внимание на программу повозки из-за угрозы У-2 столкнулись с кубинской ПВО. У-2 регулярно облет острова после того, как ядерные ракеты были обнаружены там в середине октября, но через две недели после открытия, У-2 был сбит Кубинского поверхность-воздух. Регулярное высотный разведывательный Кубы, возможно, больше не будет возможным. А-12 теперь имел потенциал миссии и достижения рабочего состояния стала приоритетной. Из-за продолжающихся трудностей в достижении проектных требований с J58 двигателя, однако, А-12 должен был бы быть поднят только до Mach 2.8 на ниже 80000 футов.

Это рискованная программа под кодовым названием SKYLARK, был ускорен в течение лета 1964 года, после того, как советский премьер Никита Хрущев заявил, что после выборов в США в ноябре, U-2 полет над Кубой был сбит. В августе, исполняющий обязанности DCI Маршалл Картер приказал SKYLARK быть операционно готов к 5 ноября 1964 года в случае, если Хрущев выполнил свои угрозы. [2]был организован отряд из пяти пилотов и наземного персонала для проверки работы камеры и квалификацию пилотов для Mach 2.8 операций. Они должны идти в бой без полного комплекта ЕСМ, так как только один из нескольких устройств, планируемых будут доступны в срок, и агентской технические сотрудники были уверены, что кубинцы будут обнаруживать полеты и может сбить А-12s ,

В конце концов, угроза Хрущева бахвальство, а А-12 никогда не было использовано против Кубы. Американские официальные лица все еще обсуждали возможность почти два года спустя, однако, и сотрудники ЦРУ считали кубинские пролеты как потенциально продуктивным способом для проверки ЕСМ А-12 в враждебного районе, где погода была фактором. Аналитики агентства судят о том, что Советский Союз, скорее всего, будет реагировать на полеты в частном порядке и в низком ключе. 303 Комитета-группа NSC, которая рассматривала чувствительные разведывательные операции, отвергла эту идею, потому что она «будет нарушать существующее спокойствие преобладающего в этой области наших иностранных дел«

Восточная Азия была следующая областью американских лидеры рассматривали использование А-12. Народная Республика (КНР) успешно испытала ядерное устройство в октябре 1964 года, и военная активность США во Вьетнаме растет. Накладная коллекция будет наиболее важным методом для мониторинга китайской программы и военной ситуации во Вьетнаме, но спутники не имеют возможностей быстрого реагирования, а также несколько U-2 и беспилотных самолеты были потеряны над Китаем. военные и сотрудники разведки США составили план для полета самолета повозки из Kadena авиабазы на Окинаве в рамках программы под названием ЧЕРНОГО ЭКРАН. Пентагон доступны почти 4000000 $, чтобы обеспечить поддержку объектов на острове, которые должны были быть готовы к началу осени 1965 года.

В то же время, Северный Вьетнам начал разворачивать Sams вокруг Ханоя, и заинтересованный министр обороны Макнамара поинтересовался в июне 1965 года о подставляя А-12s для U-2 для разведки над Севером. ЦРУ говорит, что ЧЕРНЫЕ миссии SHIELD могут быть подняты над Вьетнамом, как только эксплуатационные требования к производительности были достигнуты. С надвигающегося заморским развертыванием персонал на полигоне А-12 пошел все, чтобы требования к миссии самолетов с концами в конце 1965 г. Улучшения пришли быстрее, чем ожидались.

В августе DCI Raborn, который заменил Маккоун в апреле 1965 года, уведомил президент Джонсон о том, что A-12 успешно смоделирована оперативная задача с двумя дозаправками и три круизных ногами. На каждой ноге самолет достиг проектной крейсерской скорости Mach 3.1 на высоте от 80000 и 90000 футов. Полет охватывает общее расстояние 7480 миль в чуть менее пяти с половиной часов; сорок процентов этого времени было потрачено на крейсерской скорости. Только три незначительные сбои произошли; значительно, ни один не участвуют в воздухозаборниках и электрические системы или были связаны с высокой температурой.

«Птица должна Оставить свое гнездо»

Фирма управленческая рука Келли Джонсон получил повозка на рельсы. Четыре А-12s были выбраны черный экран, и финальные полеты проверки были проведены во время падения. Во время них, A-12s летел быстрее, выше, и больше, чем когда — либо прежде. 12 ноября 1965 года директор ЦРУ специальных мероприятий, отвечающий за программу написал директор Агентства разведки, что он был «очень рад сообщить, что, по моему мнению, самолет А-12, его датчики технической разведки, и его рабочее отряд в операционной готовности… Отряд укомплектован, оборудован и хорошо обученный… Система воздушного судна выполняет до спецификации с удовлетворяющей надежностью и воспроизводимостью.»Из — за„некоторые еще необъяснимые явления при крылатых условиях,«А-12 не мог летать так далеко, как первоначально предполагалась, но миссии могут быть разработаны, чтобы считать, что дефицит в учетную запись. К 20 ноября, полеты проверки были завершены, и все пилоты были Mach 3 квалифицирован. Два дня спустя, Джонсон сообщил агентству, что «пришло время, когда птица должна покинуть свое гнездо.»

Вскоре после этого, Совет ЦРУ национальных оценок (BNE) выпустил оценку потенциальных политических последствий ЧЕРНОГО ЭКРАНА. Большинство старших аналитиков Агентства судить о том, что КНР будет быстро отслеживать облеты своей территории, но не стал бы дипломатический спор о них, если он не был сбит самолет. Это будет повод крупной политической и пропагандистской кампании, но «[ж] е не считает, что повозка миссии, исходит ли какой — либо самолет вниз внутри Китая, существенно влияет на более широкие расчеты Peiping руководящими свою политики в отношении войны во Вьетнаме.» Северный Вьетнам, «уже подвергалось тяжелой воздушной атаке и разведок США… присоединит небольшое дополнительное значение операции повозки.» и, наконец, с помощью различных источников, Советский Союз вскоре получить достаточно полное представление о масштабах чЕРНОГО ЭКРАНА, но «будет вероятно, не предпринимать никаких действий и не делают никаких заявлений по этому вопросу «.

Анализирует, такие как BNE уведомила процесс утверждения предложенной повозки миссий. Шаги были такими же, как и для U-2 рейса: рекомендации NSC уровня и президента разрешения. После того, как A-12 прошли его финальные тесты, в начале декабря 303 Комитет заказал разработку и поддержание способности к быстрой реакции на 1 января 1966 года, с развертыванием на Окинаве 21 дней после того, как президент издал приказ идти.

Затем, ничего не произошло более чем за год. 303 Комитет не одобрил ни один из пяти запросов развертывания ЦРУ, представленные с поддержкой в большинстве случаев из Объединенного комитета начальников штабов и PFIAB. аналитики сообщества продолжали верить китаец, Северный Вьетнам, или Советы не будут реагировать публично и воинственно миссии. Сайдинг с ведущими государственными и обороны чиновников, однако комитет не считает, требования разведки в то время, в том числе предупреждения о китайской интервенции в Вьетнамской войны, были настолько срочно, чтобы оправдать политический риск базирования отряда на Окинаве или выявления некоторых возможностей А-12, чтобы враждебные народы.

Кроме того, некоторое нежелание использовать A-12 был связан с обсуждением, которое уже началось о поэтапном отказе от программы ЦРУ. В середине августа 1966 года президент Джонсон слушал различных точек зрения и оставил в силе решение 303 Комитета не полететь фактические миссии на некоторое время.

Выжидать время, Заточка процедуры

В течение этих месяцев персонал повозка работал над планами миссии рафинирования и тактике полета, испытания самолетов и систем, обучение и подготовка передовой базы на Kadena. Задержка была выгодна. Даже при том, что А-12 была объявлена оперативно готовы, важные компоненты двигательной системы все еще требуется коррекция. Более эффективные процедуры сокращается время, необходимое для перехода от уведомления миссии развертывания от 21 до 15 дней. Шесть оперативно сконфигурированные самолеты постоянно тренируют и участие в оперативной симуляции полета.

В октябре 1966 года, через неделю после своего первого полета, статья 127 полетела в течение семи часов и 40 минут, дольше в воздухе до сих пор. Два месяца спустя, Lockheed испытатель Билл Паркс завершил впечатляющую демонстрацию возможностей A-12, пролетев 10198 миль в шесть часов при средней скорости 1659 миль в час ( в том числе замедлений для дозаправки) -Установка скорость и расстояние записи недостижимы любой другой самолет. К середине февраля 1967 года, 2299 тестов и учебно — тренировочные полеты летелись более 3628 часов, с более чем 332 из тех, на Mach 3 или выше.

Первый смертельный исход программы повозка произошел 5 января 1967 года, когда статья 125 разбился, погибли пилот ЦРУ Уолтер Рэй. Из — за неисправного датчика уровня топлива и связанных с ними проблем электрооборудования, самолет исчерпал топливо, а на его спуске на испытательном полигоне. Ray выбрасывается на между 30000 и 35000 футов, но не отделяется от сидения. Это хранится парашюты от развертывания, и он упал на землю, умирает от удара. В целях защиты программы A-12, ВВС сообщил СМИ, что SR-71 был отсутствующим и предположительно вниз, и определил пилот в качестве гражданского лица. Как и три аварии, которые предшествовали его, Рэй вызывает проблему, присущую любой новой самолетостроении неисправности части специально спроектирован и построен для него. Ни один из четырех инцидентов не произошло в то время как А-12 был подвергнуться беспрецедентных суровости расчетных скоростей и высот.

Missions Начало: Шпионаж Врага

На фотографии - первая миссия повозки над Юго-Восточной Азией, 31 май 1967 г. С пилотным Vojvodich в кабине, статья 131 заправляться три раза в течение его 3 часа 39 минут полета.На фотографии - первая миссия повозки над Юго-Восточной Азией, 31 май 1967 г. С пилотным Vojvodich в кабине, статья 131 заправляться три раза в течение его 3 часа 39 минут полета.

В начале 1967 года администрация Джонсона растет беспокойство, что северовьетнамцы могут развернуть поверхность-поверхность ракеты (SSM), ориентированную на юге, не будучи обнаруженным. Когда президент попросил предложение по сбору, ЦРУ предложил использовать А-12, отметив, что его камера была лучше, чем на беспилотных летательных аппаратов или U-2, и что он был гораздо менее уязвима, чем эти платформы и более универсален, чем CORONA спутники. DCI Хелмс воспитан идея на завтрак с президентом 16 мая и получил его одобрение. Агентство поставило план развертывания ЧЕРНОГО ЩИТА в силу в тот же день.


17 мая эрлифта персонала и оборудования для Kadena стали и статьями 131, 127, и 129, пролетела Vojvodich, Лейтон и недель, прибыл между 22 и 27 мая. Первые два полетела нон-стоп из Невады в Kadena; третий переадресованы на острове Уэйк, чтобы исправить неполадки в работе оборудования и завершил поездку на следующий день. Блок, который в момент ее создания было назначен в целях безопасности, как 1129th ВВС США специальных мероприятий Squadron (SAS), отряд 1, состоящий из три А-12s, шесть пилотов (три развернутых в то время, спустя два) и более 250 сотрудников поддержки. Его командиром был полковник Хью «Слип» Слейтер, который работал с ЦРУ по программе U-2 и на испытательном повозка сайте. 1129th SAS был готов к операции по 29. Вызов пришел на следующий день, чтобы полететь первую миссию на 31над Северным Вьетнамом.

Пилотируемый Vojvodich (Лейтон был вторичным, и недель была резервная), статья 131 сняли незадолго до 1100 по местному времени в проливной ливень. А-12 никогда не работал в сильный дождь и раньше, но погода по целевой области, согласно прогнозам, будет удовлетворительным, так что полет прошел вперед. Это продолжалось три часа и 39 минут, и был доставлен в Mach 3.1 на 80000 футов. Vojvodich пересек побережье Северного Вьетнама в 1014 по местному времени (Вьетнам на два часа больше, чем в Окинаве), полетела запланированный маршрут за один проход менее чем за девять минут заправленный над Таиландом, вышли около демилитаризованной зоны (ДМЗ) в 1122 году, и приземлились в Kadena под дождем в 1233 по местному времени.

На фотографии - это изображение Ханоя области было принято в ходе четвертой миссии, 30 июня 1967 года.На фотографии - это изображение Ханоя области было принято в ходе четвертой миссии, 30 июня 1967 года.

Миссия была успешной, фотографирование 70 из 190 известных сайтов SAM и девять других приоритетных задач, в том числе аэродром, военный полигон, армейские казармы, и порт в Хайфон. Нет SSM объекты были расположены. Вопреки некоторых опубликованных счета, ни китайцы, ни северовьетнамцы радар отслеживал самолет и не сделал Северный Вьетнам срабатывал любые ракеты на него. Эти враждебные реакции не происходили до третьих и 16 миссий, соответственно.

Через 6 мая 1968-дата, что бы стать последним полетом А-12 пилотов на Kadena летал 29 миссий из 58 они были приведены в боевую готовность выполнить: 24 над Северным Вьетнамом; два над Камбоджей, Лаосом и ДЗ; и три над Северной Кореей. Полеты были распределены среди пилотов: Коллинз и Лейтон был шесть, Vojvodich и Weeks получили пять, Мюррей сделал четыре, и Салливан был на три. Самолеты пролетели на Mach между 3.1 и 3.2 и немного выше 80000 футов. На этой высоте, над реактивной струи, турбулентность воздуха была минимальной, а кривизна земли показала под черным, звезда-крапинку небо.

авиационные компоненты A-12S' и фотографические системы оказались очень надежными. Двадцать семь из вылазок были признаны успешными, на основе качества фотографии возвращается; два были признаны частично успешными или неудачными из-за облачности или неисправности камеры. Одна миссия должна была быть прервана после того, как один проход из-за проблемы с двигателем. Ни один из 29 отмененных предупреждения были результатом механических проблем; плохая погода вызвала все, кроме трех, которые были из-за оперативных решений. A-12s было настолько быстро, что они, как правило, потратили всего около 12,5 минут на ДРВ на миссии однопроходной и 21.5 по маршруту двухпроходового.

Штаб-квартира проекта в Вашингтоне, округ Колумбия спланированы и направлены все А-12 миссий. Их подготовка следовали этой процедуры: Каждый день в 1600 по местному времени миссии оповещения состоялся брифинг. Если прогноз погоды, ключевой переменной при решении вопроса, чтобы идти вперед или отменить самолето-казавшиеся благоприятна, Kadena насторожило и дали профиль полета около 28 до 30 часов до вылета. были выбраны первичные и резервное копированием самолеты и пилоты. A-12s-окрашен в черном цвете и не имея ни одного, кроме красных чисел хвоста, которые были изменены каждые миссии получили тщательные проверки и обслуживание маркировки, все системы были проверены, и камеры были загружены в бухты. Вечером накануне дня полета, пилоты получили подробный инструктаж о маршруте. Двенадцать часов до вылета (H минус 12), штаб-квартира вновь рассмотрела погоду на цели. Если бы это было по-прежнему благоприятно, предполетные процедуры продолжались.

Утром полет, пилоты получили заключительный брифинг. состояние самолета было сообщено, были рассмотрены прогнозы погоды, а также изменения в профиле миссии и соответствующей разведке было сообщено. При H минус 2, штаб принял решение «годен / не годен». На данный момент прогноз погоды также должен быть хорошо для районов дозаправки. Если миссия продолжается, основной пилот получил медицинское обследование, подходит, и втиснулся в самолет. Если какие-либо неисправности разработаны, дублирующий будет готов к полету один час позже. Это только один раз оказалось необходимым. На второй миссии 10 июня 1967 года, первичный А-12 потерял панель фила во время заправки и возвращается на базу, а резервные выполнил задание. На большинстве черного экрана полетов A-12s были в воздухе около четырех часов. Кратчайший полная миссия в Юго-Восточной Азии длилась чуть более 3,5 часов; самый длинный заняла около 5,5 часов. Самолет взял на топливо два или три раза, в зависимости от планируемого маршрута, на каждом оперативном полете: однажды, вскоре после взлета к югу от Окинавы, и один раз над Таиландом для каждого прохода было бы сделать более целевой области, прежде чем он вернулся в Kadena.

После того, как A-12s посадки, фильм камеры был удален из самолета, в штучной упаковке, и отправлен курьерской плоскостью к обработке объекту. На первый фильм был разработан на заводе Eastman Kodak в Рочестере, штат Нью-Йорк. Эта поездка занимает слишком много времени для американских военных командиров, которые хотели интеллект более быстро. К концу лета, обработка была сдвинута к центру ВВС в Японии, и фотографии могут быть доступны для вооруженных сил США во Вьетнаме в течение 24 часов после того, как миссия была завершена.

Менее чем через два месяца в черный экран, аналитики имели достаточно доказательств того, что Северный Вьетнам никогда не размещал ВСС. К концу 1967 года А-12 были собраны четким, интерпретируемые фотографирование всех Северного Вьетнам на небольшой участок вдоль границы с КНР, за исключением. Черная миссия SHIELD Ценных снимок объектов SAM, аэродромы и военно — морских баз, порты, дороги и железные дороги, промышленных объекты, электростанций и складов. Военные планировщики и фото переводчики использовали информацию для разработки и ПВО порядка оценки боевой, оценить ущерб бомбы, а также разработать маршруты полетов и целевые наборы для бомбардировки трасс, что позволяют США пилотам более эффективно выполнять свои задачи и в большей безопасности. Анализ фотографии ДМЗА дал понимание северовьетнамских инфильтрации и снабжение маршруты и развертывание войск Северного Вьетнама и Вьетконга.

Советник президента Джонсона национальной безопасности, Уолт Ростоу, рассказывал о том, что A-12 миссий (наряду с таковыми из SR-71) «были бесценными для президента». Без них, он «никогда бы не позволили какие тактические воздушные операции на севере потому что он был чрезвычайно чувствителен… к возможностям бомба случайно попав на китайский или российский корабль в то время как это было разгрузки в порту, и он был полон решимости сохранить гражданский ущерб и потери к минимуму.»Джонсон«, как правило, выбирали цели лично и настаивал на утверждении каждого и каждый рейд на север… Перед заканчивания на миссии, он вычислил в своем собственном уме, были ли стоят ожидаемых выгод ожидаемых потерь.»А-12 и SR-71 фотографий«были решающие факторы, помогая ему сделать свой ум.»

Under Fire над Вьетнамом

Северный Вьетнам выстрелил Sams на черный экран A-12s три раза, но нанесли ущерб только один раз. Первая попытка сбития произошла на 16 — й миссии по 28 октября 1967 года пролетели Деннис Салливан, самолет был на своем втором проходе, приближаясь Ханоя с запада, когда SA-2 был запущен на него. Фотографии, сделанные во время миссии шоу ракетного дыма над местом SAM и ракеты и ее инверсионный, возглавляя вниз и в сторону от самолета. ЕСМ А-12 работали хорошо, и SAM, который был уволен слишком поздно, никогда не была угроза.

Второй случай, два дня спустя, на 18-й миссии, был ближайшим повозка самолет когда-либо пришел, чтобы быть сбит. Салливан снова был пилотом. На первом проходе между Ханоем и Хайфон, РЛС слежения обнаружены два участка SAM готовится к запуску, но и не сделал. На втором проходе по направлению Ханой и Хайфон с запада, по крайней мере, шесть ракет были выпущены из мест вокруг столицы. A-12 пролетал на Mach 3.1 на 84000 футов. Выглянув задний вид перископ, Sullivan сообщили, что видели шесть пары трасс идут до около 90000 футов позади самолета, дуга и начать сходящиеся на нем. Он видел четыре ракеты-один как можно ближе 100 до 200 ярдов-и трех взрывов позади А-12. Шесть ракет инверсионных появилась миссия фотографии.

Осмотр после полета на Kadena обнаружил, что кусок металла, возможно мусор из разобранной ракеты, проник в нижнем правом крыле и подал вблизи топливного бака. Офицер ЧЕРНОГО ЭКРАНА на Kadena отметил, что пилоты А-12 были «показывают значительное беспокойство по поводу пролетевших в этой области, прежде чем мы получим ответы на некоторые вопросы.» Хелмс приказал миссия быть временно приостановлена. Никто не был доставлен до 8 декабря. Это и следующие один за два дня позже сфотографировала область triborder Камбоджи Лаоса Южный Вьетнам и не были отправлены через север.

Вылазки над Северным Вьетнамом возобновились 15 декабря и продолжались до 8 марта 1968-следующего за последние ЧЕРНЫЙ рейс SHIELD. Первые два рейса приняли различные пути, чем маршрут Ханой-Хайфон, за которым следуют A-12s, которые были расстреляны в в конце октября. Другой SAM был уволен в миссии 23 от 4 января 1968 года; что самолет взял один и тот же маршрут, как те, которые подверглись нападению. Ракета, выстрелил на втором проходе, как и другие, был захвачен на фотографии с момента запуска в детонацию, а в миле от самолета. Два из следующих трех полетов над Северным Вьетнамом пришел с юга, а не на востоке, и все три остались дальше от Ханоя и Хайфона, чем те, которые были расстреляны в. Общие моменты, когда были сделаны эти полеты не изменились, несмотря на атаки SAM; все перебрались в Северных территории Вьетнама позднего утра.

Глядя на Pueblo

На фотографии - Северокорейский захват корабля ВМС США Pueblo в то время как он был на SIGINT миссии в международных водах 23 января 1968 года позволила A-12 , чтобы продемонстрировать свое превосходство в качестве платформы для сбора быстрой реакции.На фотографии - Северокорейский захват корабля ВМС США Pueblo в то время как он был на SIGINT миссии в международных водах 23 января 1968 года позволила A-12 , чтобы продемонстрировать свое превосходство в качестве платформы для сбора быстрой реакции.

Несмотря на то, что американские военные заявили о своей заинтересованности в черный экран облеты Северной Кореи еще до инцидента, Госдеп выступил против них, и никто не был запланирован, когда Pueblo был взят в плен. Уолт Ростоу вспомнил, что «[т] вся страна была охвачена над этим инцидентом. Президент рассматривает с использованием военно — воздушных сил, чтобы поразить их [северокорейцев] твердые и попытаться покачать членов экипажа свободно. Но когда мы остыли, мы должны были сосать в нашем кишечнике и сдерживаться, пока мы не были уверены, о ситуации.»

Хелмс призвал использовать А-12, чтобы найти пропавшее судно. Джонсон не хотел сначала предложить такую «заманчивую цель», но был уверен, что самолет «мог сфотографировать всю Северную Корею, от ДМЗ до реки Ялу, менее чем за 10 минут, и, возможно, сделать это незаметным ПВО радар. Какие именно то, что произошло «.

24 января Pueblo консультативной группы в составе старших должностных лиц из Белого дома, министерств обороны и государства, и ЦРУ были Хелмс составить план рекогносцировки, который включал A-12s. Президент Джонсон одобрил их использование в тот же день. На 26-м, Джек Уикс пролетела три прохода миссию по южной части Северной Кореи и демилитаризованной зоны. Цель состояла в том, чтобы определить, был ли мобилизация Пхеньян, который утверждал, что уличил США шпионят в своих территориальных водах, для военных действий. Китайский радар отслеживал А-12, но никаких ракет не были выпущены в течение весьма успешной миссии.

Существенная разведка была приобретена вооруженных сил Северной Кореи; не было обнаружено никаких признаков военной реакции; и Pueblo, по- видимому, неповрежденный, был найден в небольшой бухте к северу от Wonsan в сопровождении двух патрульных катеров. «Поэтому мы вынуждены были отказаться от каких — либо планов, чтобы поразить их с военно — воздушных сил,» в соответствии с Ростоу. «Все, что бы достичь бы убить много людей, в том числе и наши собственные.» Но фотографии А-12 в « при условии доказательства того, что наш корабль и наши люди были задержаны. Корейцы не могли лгать о том, что, и мы сразу же начали переговоры, чтобы вернуть их.»

На фотографии - После сложных и длительных дискуссий, Северная Корея выпустила уцелевших членов экипажа 11 месяцев спустя.На фотографии - После сложных и длительных дискуссий, Северная Корея выпустила уцелевших членов экипажа 11 месяцев спустя.

Американские военные хотели второй облет Северной Кореи, но Pueblo консультативная группа решила не рекомендовать больше сразу, потому что «отлично» фотографии взяты на 26, наряду с другой информацией, было сочтено достаточным, чтобы ответить на важные вопросы. К середине февраля, однако, потребность возвращается. После того, как госдепартамент принял заверения в том, что весьма маловероятно, А-12 спустится на враждебной территории, если что — то пошло не так, 303 Комитет одобрил еще две миссии на полуостров. Они были доставлены на 19 февраля и 6 мая. На первом вылете, рассеянные облака скрыли область, где Pueblo была осквернена. (Корабль был перемещен к тому времени.) Второй летные последний A-12 миссии, как оказалось, был опробован Джек Лейтон. Как и другие миссии над Северной Кореей, не нашли никаких признаков военного строительства.


Бесполезная Борьба за выживание

На фотографии - с помощью программы самолета отмененной, А-12s вернулся в США и были помещен в хранилище.На фотографии - с помощью программы самолета отмененной, А-12s вернулся в США и были помещен в хранилище.

Два главных парадоксов проходят через всю историю А-12. Во-первых, он никогда не был использован для его намеченной цели облет Советского Союза для сбора стратегической информации о возможностях ядерного оружия Москвы, а вместо этого был развернут в качестве тактической платформы сбора в обычном военном конфликте. Другой является то, что так же, как A-12 должен был быть объявлен операционной готовности, американские стратеги решили заменить его повозка разведывательный вариант ВВС, SR-71. Самый продвинутый самолет, построенный был списан после того, как менее чем за год в службе, а не от каких-либо недостатков в его конструкции, но из-за финансовые давления и конкуренции между разведывательными программами ЦРУ и ВВС.

Первый шаг в поэтапному А-12 пришел в ноябре 1965 года, когда Бюро бюджета (ЛПП) выразил озабоченность по поводу расходов двух программ. Это сомнение как общее количество воздушных судов, необходимых для объединенных флотов, а также необходимость в отдельном блоке ЦРУ. Среди нескольких альтернатив, ЛПП рекомендуется закрывать программу A-12 в сентябре 1966 года и прекратить приобретение более SR-71s. Он просил ЦРУ и Пентагон, чтобы изучить варианты. Старший менеджер повозка подытожил позицию ЦРУ: предложение ЛПП будет «отрицаю правительство Соединенных Штатов не-военный потенциал для проведения воздушной разведки в запретных районах в мире в ближайшие годы» министр обороны Макнамара отверг рекомендацию ЛПП, вероятно, потому что SR-71 не будет миссия готова к этой дате.

Больше ничего не произошло по этому вопросу до июня 1966 года, когда исследовательская группа, которая предложила ЛПП была создана, чтобы посмотреть на способах сокращения расходов в программе повозки. Группа, в которую вошли представители ЛПП, ЦРУ и Пентагона, которые были определены три альтернативных курсов: продолжать как флоты на текущих уровнях; законсервировать все A-12s, разделяя SR-71s между ЦРУ и стратегического авиационного командования (САК); или, если предположить, что SR-71 был доступен тогдашним завершение программы А-12 в январе 1968 года и назначить все миссии на флот ВВС. Группа отметила, что в течение следующих нескольких лет, оба самолет будет оставаться однозначно способен проводить тактические задачи разведки в периоды международной напряженности и военных действий, но что к концу десятилетия спутников и беспилотным летательным аппаратов могут вытеснить их.

12 декабря 1966 года, более чем за пять месяцев до статьи 131 будет летать первые оперативные миссии-четыре старших должностных лиц США А-12 встретились, чтобы рассмотреть варианты. За возражения DCi Хелмс в, заместитель министра обороны Сайруса Вэнса, директор ЛПП Чарльз Шульце и президентский научный советник Дональд Хорниг решил на третьем курсе. Соединенные Штаты будут закончить программу A-12.

Надеясь в некотором роде, чтобы держать сверхзвуковую возможность рекогносцировки для Агентства, Хелмс спросил, что SR-71s быть разделен между ЦРУ и ВВС. Услышав, что SR-71, скорее всего, не будет готов к тому времени, A-12s были выведены из эксплуатации и его эксплуатационные характеристики сделали его более уязвимым, чем самолета ЦРУ, ИРС вновь призвал продолжение программы A-12, В конце декабря, однако президент Джонсон решил закрыть его на 1 января 1968 г.

ЦРУ теперь должны были разработать план вывода из эксплуатации А-12. Руководители проекта сообщили, Ванс на 10 января, что четыре самолета будут помещены на хранение в июне 1967 года, еще два в декабре, а последние четыре до конца января 1968 г. (Секвенирование изменен позже.) На стороне персонала, более 2000 правительства и подрядчиков сотрудников, в том числе 420 из ЦРУ и ВВС, также должны быть переведены или уволены. В мае Vance постановил, что SR-71 взять на себя ответственность в чрезвычайных ситуациях для кубинских пролеты по состоянию на 1 июля, и что обрабатывать все миссии в Юго — Восточной Азии до 1 декабря. В то же время, А-12 отряд должен был поддерживать свою способность к развертыванию в Восточной Азии в течение 15 дней и на Кубе в семь.

Все это планирование имело место до того, как A-12 улетела единую миссию. После того как эти начались в мае 1967 года и произвел очень полезный интеллект, и с SR-71 еще не готов, на высоком уровне американских чиновников, в частности, президента национального консультанта безопасности, PFIAB и Научно — консультативный комитет, и президента некоторые члены Конгресса начались оговорки по поводу остановки программы ЦРУ. Представители администрации рассматривается расширение оперативной миссии A-12 после конца года. Хелмс нажимается Пентагон для решения в ближайшее время, потому что техническое обслуживание и готовность будет страдать от дальнейшей задержки, но администрация не приняла никаких немедленных действий.

Один из способов, чтобы помочь решить, следует ли сохранить один или оба самолета было определить, какие выполняются лучше. ЦРУ утверждает, что А-12 сделал, потому что он летел выше и быстрее и имели превосходные камеры. ВВС противопоставить что SR-71 является более предпочтительным для целей разведки, поскольку он имел три разных камеры-для поиска области, пятнистости и отображение-и проводили датчики А-12 не на время инфракрасных детекторов, боковой обзор в воздухе радиолокационное и ELINT Устройство для сбора необходимых для его миссии после ядерной забастовочной разведки.

Для того, чтобы решить вопрос, самолет соревновались один на один в flyoff под кодовым названием NICE GIRL. Между 20 октября и 3 ноября 1967 года, A-12s и SR-71s летали три одинаковых маршрутов вдоль реки Миссисипи около одного часа друг от друга с их системами сбора на. Представители ЦРУ, Национального Photographic Interpretation центр Разведывательного управления Министерства обороны и других военных разведывательных организаций оценили собранные данные. Результаты оказались неубедительными. Камера А-12 работали лучше она имела более широкую полосу и более высокое разрешение, но на SR-71, собранные виды разведки самолет ЦРУ не мог, хотя еще и не очень хорошего качества. Тем не менее, некоторые из его датчиков должны быть удалены, чтобы освободить место для ECM шестеренной выделяющейся точки теперь, когда Северный Вьетнам стрелял в два ЧЕРНЫХ ЩИТЕ самолета.

Из-за своей репутацией и продолжил задержки с SR-71, А-12 выиграл временную отсрочку в конце ноября 1967 года, когда администрация Джонсона решила сохранить оба флота временно. Через месяц, Пентагон объявил, что пять A-12s будет храниться эксплуатационное по 30 июня 1968 в то время как SR-71 был готов начать полеты над Северным Вьетнамом «так быстро, как реализации ECM и других программных соображений позволят.»

С расходами Вьетнамской войны неуклонно растут, американские политики вновь вопрос. Еще одно исследование предмета было завершено весной 1968 придумали новые сценарии, включая комбинации закрытия, передачи и вывода из эксплуатации, а также слияний и поглощений и статус — кво вариантов ВВС. Хелмс не сгибать и выступал за последнее, что подчеркивает важность возможности скрытого разведчика под гражданским управлением.

С 16 мая 1968 года, однако, новый министр обороны Кларк Клиффорд, подтвердил первоначальное решение, чтобы закончить программу A-12 и законсервировать самолета. Президент согласился пять дней спустя. A-12 вылет 8 мая будет его последним. сотрудники Агентства в Kadena начали паковать и готовятся к возвращению домой. Штаб-квартира проекта назначен 8 июня в качестве самой ранней даты для поэтапного отказа от всех воздушных судов. Те, на полигоне были помещены на хранение в ангаре в Палмдейл, штат Калифорния, и те, в Kadena были приготовился для полетов обратно.

Второй пилот летальность в программе произошла во время этой просадки. С 4 июня 1968 Джек Уикс был в статье 129 на кассе полета после замены двигателя для поездки в Соединенные Штаты. Он был в последний раз слышал от 520 миль к востоку от Манилы. Никаких следов самолета обнаружено не было, и следствие не появился ни малейшего понятия о причинах аварии. Сигналы, полученные около получаса в полете от бортовой системы контроля орнитолога показали неисправность двигателя; катастрофический провал был наиболее вероятным объяснением.

Остальные два A-12s покинул Окинаву 8 и 19 июня. Фрэнк Мюррей сделал окончательный полет А-12, в статье 131, 21 июня от испытательной установки Невада до места хранения Калифорнии. Только основные компоненты самолетов, которые могли бы быть спасенные для его преемника были J58 двигателями. Perkin-Elmer I типа были слишком большой, чтобы поместиться в отсеке камеры SR-71 в.

26 июня А-12 оперативные пилоты-Кен Коллинз, Джек Лейтон, Фрэнк Мюррей, Деннис Салливан, Мел Вожводич, и Джек Уикс (посмертно) ставились награждены ЦРУ разведки Звездой за доблесть. Другие члены 1129th SAS, прозванный Роадраннерс, получили награды, а также. Командир аппарата, полковник Слейтер, и его заместитель, полковник Maynard «Am» Amundson, получили ВВС Легион заслуги и выдающиеся премии Блок ВВС был представлен всем членам отряда. Жены пилотов приняли участие в церемонии и узнал впервые, что их мужья действительно делали в течение последних нескольких лет. Келли Джонсон, приглашенный оратор на мероприятии, дал двигающийся адрес, в котором он оплакивал кончину предприятия, который представлял свою башенку достижение, как самый креативный авиационный инженер Локхида. Двумя днями ранее, он писал, что «[я] т это мрачныи конец для программы, которая была в целом успешным, как эта.»


Оценка вклада в A-12

Величина А-12 должна быть определена двумя стандартами: авиации и разведки. В первую очередь, программа повозка должна оцениваться категорический успех. Это произвело то, что он был предназначен для: разведывательный самолет, который мог летать на непревзойденной скорости и высоты для несравненных диапазонов, и по сути неуязвим для атаки противника. Повозка представляла собой новаторское достижение в области авиационной техники. В настоящее время более 40 лет после того, как он впервые поднялся в воздух, максимальная скорость и высота над уровнем моря в А-12 не были равные на пилотируемый оперативных реактивных самолетах. Требования исключительно требовательный дизайн для скорости, высоты и скрытность производства инноваций в аэродинамической конструкции, характеристики двигателя, камер, металлургии, использование неметаллических материалов, системы ЕСМА, подавление RCS, и жизнь поддержка, которые были использованы в течение многих лет после и помогли заложить фундамент для будущих скрытых исследований. Не Наконец, ни A-12 или его эксплуатационный преемник, SR-71, был сбит, несмотря на сотни попыток, пока они провели почти 3600 оперативных задач в течение почти четверти века.

В качестве разведки коллектора, запись А-12 является похвальной, но менее яркой, хотя и не из-за ничего о самом самолете. Американские политики решили не использовать A-12 для своей первоначальной цели. Технологические прорывы, которые сделали возможным самолет заняло больше времени, чем ожидалось, и между временем Lockheed задумал идею повозка и времени самолет был оперативно готов, международная и технологическая ситуация изменилась. U-2 сбития в мае 1960 года сделал облет Советского Союза политически неосуществимым, и в начале 1960-х годов спутники-шпионы собирали необходимую информацию о советских военных разработок.

Лидеры США рассматриваются использование А-12 для сбора стратегической информации о КНР, но решили полагаться главным образом на спутниках. В конце концов, А-12 мало способствовали стратегической разведывательной миссии Агентства. Кроме того, сложность работы A-12 маршрутов самолето-планирования, мобилизации нескольких сотен кадров, развертывание топлива и танкеров, а также программирования системы наведения производства самолета очень дорогостоящее в эксплуатации и менее полезным в качестве платформы быстрого реагирования, чем U- 2, которые оставались на службе, несмотря на присутствие его замены.

Когда она летать разведывательные миссии, однако, А-12 выполнена великолепно. Во ЧЕРНОМ ЭКРАНЕ А-12 приобрела своевременное и полезное фотографирование ПВО сети Северного Вьетнама, ключевые военный и экономические цели, а также связанные с войной деятельности, которая позволила американской военным командирам планировать более эффективные бомбардировки маршрутов, сохраняя при этом пилоты США дальше от греха подальше, Анализ A-12 фотографий быстро позволил правительству США, чтобы определить, что Северный Вьетнам не был ВССА, рассеивая растущую обеспокоенность тем, что серьезная эскалация войны была неизбежной. И в напряженное время после Pueblo захвата, A-12 миссий над Северной Кореей развеяны США опасаются, что Пхеньян готовится к военным действиям в результате инцидента.

В качестве тактической разведки коллектора, А-12 был почти идеальный рекорд, но он стал жертвой бюджетного давления и межведомственных разногласий по поводу как лучше использовать дорогостоящие воздушные разведывательные активы Соединенных Штатов. В качестве истории Агентства воздушной разведки наблюдается «[т] он самый передовой самолет 20 — го века стал анахронизмом, прежде чем он был когда — либо использовал в оперативном плане .» Тем не менее, эти двое наиболее ответственные за приведение А-12 в наличии и заставить его работать, дальновидный инженер Келли Джонсон и реалист технократ Ричард Бисселл, предвидели этот результат. В своем журнале проект в 1967 году, Джонсон писал:

Я думаю, чтов 1959 год, прежде чем мы начали этот самолет, обсудить с Дик Бисселл ,где мы серьезно рассмотрели проблему ,будет ли еще один раунд самолетов ,прежде чем спутники взял на себя.Мы совместно договорились, что будет только один раунд, а не два.Это ,кажется, была очень точной оценкой.

Материал составил Главный историк ЦРУ Дэвид Робардж — источник

Материал собрала и опубликовала на сайте https://salik.biz Илона Крумплевская

Записал:

Илона Крумплевская

Петрозаводск
info
+4

Поделиться в социальных сетях:


Оцените:
+2
1476
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...

   Подписывайтесь на нашу страничку в Twetter:   Подписаться