Заметили ошибку в тексте?
Выделите её мышкой и
нажмите Ctrl + Enter

Альтернативный взгляд

«Альтернативная история, уфология, паранормальные явления, криптозоология, мистика, эзотерика, оккультизм, конспирология, наука, философия»

Мы не автоматический, тематический информационный агрегатор

Статей за 48 часов: 39


Очевидец: Если Вы стали очевидцем НЛО, с Вами произошёл мистический случай или Вы видели что-то необычное, то расскажите нам свою историю.
Автор / исследователь: У Вас есть интересные статьи, мысли, исследования? Публикуйте их у нас.
!!! Ждём Ваши материалы на e-mail: info@salik.biz или через форму обратной связи, а также Вы можете зарегистрироваться на сайте и размещать материалы на форуме или публиковать статьи сами (Как разместить статью).

Почему исчезли дирижабли, если они лучше самолетов?
Среднее время прочтения:

Почему исчезли дирижабли, если они лучше самолетов?

Начало ХХ века — это время стремительного развития технологий почти во всех технических отраслях. Произошел огромный прорыв: появились первые танки, самолеты, подводные лодки и дирижабли. Если, к примеру, танки и самолеты еще только приобретали необходимые черты и были больше похожи на детские поделки, то подводные лодки и дирижабли по своему виду практически не изменились за сто лет. Подводной лодки — это будет отдельное интересное расследование, а вот про дирижабли я вам расскажу сегодня.

Вот что написано о дирижаблях в книге 1935 года «Дирижаблестроение за рубежом»: «Дирижабль, способный на сверхдальние полеты, является одним из самых грозных боевых средств нашей эпохи, одним из средств борьбы против пролетарской революции. Вот почему изучение капиталистического дирижаблестроения является для нас актуальной задачей». Это все было написано в 1935 году, когда уже происходили серьёзные вооруженные бои на истребителях в небе.

- Salik.biz

Теперь давайте сравним возможности двух разных типов воздушных судов начала прошлого века и посмотрим, какой тип воздушного судна должен был получить приоритетное развитие из-за своего набора характеристик, таких как надежность, стоимость перелета, дешевизна изготовления и возможность постройки огромного количества таких судов с помощью известных технологий и заводов начала двадцатого века.

Для сравнения возможности самолета и дирижабля начала двадцатого века у нас есть очень интересный исторический факт: в 1913 году британская газета Daily Mail учредила специальный приз в десять тысяч фунтов за авиа перелет через Атлантический океан.


Приз вызвал большой интерес. Несколько авиаторов-инженеров стали строить планы по его завоеванию, но война 1914 года вынудил отложить все планы насчет трансатлантических перелётов. Первая мировая война отодвинула плані перелета через океан, но с другой стороны смогла приблизить этот перелет в техническом плане. За время Первой мировой авиация сделала качественный скачок, превратившись из экзотической игрушки в реальную боевую силу. Тряпочные бипланы переросли в более надёжные машины.

Специализированных бомбардировщиков вначале Первый мировой не было ни у кого кроме России. Наш инженер Игорь Сикорский сделал то, что авиационная общественность начале века считала вообще невозможным: он разместил четыре мотора в один ряд на крыле огромного самолета. Этим сегодня никого не удивишь, но тогда скептики утверждали, что при отказе хотя бы одного мотора возникнет разворачивающий момент, который непременно протянет самолет. Однако Игорь Иванович не зря занимал должность главного конструктора Русско-балтийского завода. Он все проверил расчетами и был уверен в своей идее. В итоге 27 апреля 1913 года в воздух поднялся «Грант» — огромный по меркам деревянно-полотняной авиации биплан длиной 20 метров, он был оснащен сначала двумя, а позже четырьмя моторами по сто лошадиных сил каждый.

Рекламное видео:


Тогда машина подобного размера ассоциировалась исключительно с морским судном, так что аэропланом его никто не называл, а только воздушным кораблем. После ряда доработок аппарат получил новое имя – «Русский витязь».

11 сентября 1913 года над ним пролетал маленький самолётик, от которого оторвался мотор. Летчик сумел благополучно спланировать на аэродром и посадить свой самолет, но злополучный мотор упал на левое крыло «Витязя», разрушив его. Взамен погибшего гиганта декабре года был построен новый более совершенный военный самолет «Илья Муромец», ставший первым в серии таких четырехмоторных бомбардировщиков русской армии.

Военные по традиции сначала его назначили разведчиком, а раз он и корабль, хоть и воздушный, так еще и причислили к балтийскому флоту, поставив вместо колес поплавки. 21 декабря 1914 года всех «Муромцев» свели в единое подразделение, получившее вполне флотское название «эскадра воздушных кораблей». Эта эскадра стала первым в мире подразделением тяжелых бомбардировщиков. В народе военные самолеты окрестили до обидного неромантично – «етающие этажерки».

В годы Первый мировой было построено 65 «Муромцев», имевших некоторые конструктивные различия.

Пулемёты разных систем могли быть установлены на специальных стойках, кроме того в полет нередко брали кавалерийский карабин и ручные пулеметы для стрельбы по вражеским истребителем.

С появлением у немцев и австрийцев вооруженных аэропланов попытки сбить досаждавших им «Муромцев» предпринимались нередко, однако не зря кайзеровские пилоты прозвали большие русские самолеты «ежами»: за всю войну был сбить всего один «Муромец».

В армиях стран тройственного союза многомоторными бомбардировщики появились только в 1916 году. Это были немецкие двухмоторные «готы». Отсталая авиация США и вовсе не успела применить в бою свой первый двухмоторный бомбардировщик «Элен Мартин», взлетевший лишь в августе 1918 года.

В начале Первой мировой основу воздушных сил кайзера Вильгельма составляли боевые дирижабли графа Цеппелина. 140- метровая сигара могла лететь со скоростью 80 километров в час на огромное расстояние. Отделенная проливом Англия оказалась вполне в зоне досягаемости.


Дирижабли имели оборонительные пулеметные вооружения, а жесткий каркас делал их не слишком восприимчивыми к обстрелу. В начале войны «цеппелины» были грозой Европы. 14 августа 1914 года лишь один такой дирижабль при бомбардировке Антверпена полностью разрушились шестьдесят домов и повредил еще около девятисот.

Однако в 1915 году придумали зажигательные пули, сразу лишив неуязвимости наполненные водородом дирижабли. После этого граф Цеппелин вместе с бригадой известных немецких инженеров создали в 1916 году самый большой в мире деревянный самолет «Цеппелин штаахен». Размах верхнего крыла биплана составлял 42 метра. Это почти на 8 метров больше, чем у Boeing-737. И все это было собрано из палочек и тряпочек. Самолет весил более 7 тонн и мог нести до 2 тонн бомб на ближнюю дистанцию или 1200 килограмм бомб на полную дистанцию, достигавшую 800 километров.

Теперь вернемся к первому трансатлантическому перелёту.

После первой мировой конструирование и производство аэропланов перестало быть уделом чудаковатых энтузиастов и стало мощной индустрий с серьезными инженерными коллективами. Помимо денег — десять тысяч фунтов — первый трансатлантический перелет сулил разработчикам хорошую рекламу, поэтому авиастроительные компании не остались в стороне. В мае 1919 года пилот Хоукер и штурман Гриф Маккензи стартовали на аэроплане «Соквич атлантик». Попытка оказалась неудачной: самолет упал в океан. Пилоты были спасены.

Примерно в то же время несколько летающих лодок МВФ США перелетели с Ньюфаунленда в Португалию через Азорские острова. Целью перелета была отработка полетов над морскими пространствами. Рекорда не было, поскольку перелет продолжался 19 дней, и самолеты имели большое количество посадок. 14 июня 1919 года с пастбища недалеко от Сен Джонса на острове Ньюфаундленд стартовал самолет, построенные на ферме Викерс.

Весь самолет был сделан из дерева, включая трехметровые винты. Это серийный двухмоторный бомбардировщик, который не успел поучаствовать в первой мировой войне. Для трансатлантического перелёта самолет был слегка модифицирован: во-первых, с него было снято все военное оборудование, установлены дополнительные топливные баки, пилоты сидели рядом на узкой деревянной скамейке. Запас топлива для трансатлантического перелёта составлял 4000 литров. На следующее утро 15 июня 1919 года самолет фирмы Виккерс достиг берегов Ирландии. За 15 часов 57 минут самолет преодолел 3000 километров, установив мировой рекорд. Это был первый беспосадочный перелет через атлантический океан.


Следующий самый известный перелет над Атлантикой совершил Чарльз Линдберг в 1927 году. Он вылетел из Нью-Йорка на специально разработанном биплане и приземлился в Париже через тридцать три с половиной часа .

В 1927 году люди научились безпосадочным полетам через Атлантическим океаном.

Вроде бы, огромное достижение! А теперь посмотрим на возможности дирижаблей, построенных примерно в этот же период.

Дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин» был построен в Германии в 1928 году. Длина 230 метров, диаметр 30. Силовая установка состояла из пяти моторов maybach мощностью 530 лошадиных сил каждый. Двигатели работали на газе, бензин брался на борт в качестве резервного топлива. Полезная нагрузка дирижабля составляла 25 тонн, крейсерская скорость 115 километров в час, дальность полета 10 тысяч километров, экипаж 40 человек. Снизу непосредственно к корпусу крепилась передняя гондола, длина которой 40 метров, ширина 6 метров. В передней части находилась рубка управления, за ней служебные и далее пассажирские помещения. По комфортабельности «Граф Цеппелин» значительно превосходил самолеты тех лет. Пассажиры размещались в двухместных каютах, оборудованных спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания, в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток.

«Граф Цеппелин» был первым дирижаблем, который открыл пассажирские перевозки через Атлантику. Первый рейс в Нью-Йорк состоялся 11 октября 1928 года. Полет длился сто одиннадцать часов. На борту находилось 40 человек экипажа и 20 пассажиров. Обратный рейс занял всего лишь 71 час 49 минут.

В августе 1929 года дирижабль осуществил первыю в истории воздухоплавания кругосветный перелет. Стартовав в Лейт Кирсти, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 30 тысяч километров со средней скоростью 115 километров в час, совершив при этом лишь три промежуточные посадки. С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелет в Южную и Северную Америки. В 1931 году начались регулярные полеты в Бразилию. 10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26 июля 1931 года он с научными целями пролетел над значительной частью советской Арктики, производя при этом подробную аэрофотосъемку.

За 9 лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провел в воздухе 17200 часов, совершив 590 полетов в разные страны мира, преодолев при этом почти один миллион семьсот тысяч километров, перевез 13110 пассажиров, при этом 143 раза пересек Атлантический океан и один раз – Тихий.

В 1937 году после катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные рейсы «Графа Цеппелина» были прекращены. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования дирижабли «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин-2», построенные в 1938 году, были разобраны.



На примере дирижаблей типа Целлелин мы видим, что технологии, которые позволяли перевозить тысячи людей и десятки тонн груза, почему-то перестали развивать после 1937 года. Когда самолеты, построенные из дерева, с огромным риском только начинали пересекать Атлантический океан, дирижабль, основанный на технологии 1913 года, с легкостью перевозил через Атлантику пассажиров.

Дирижабли совершают практически беспосадочные кругосветные путешествия, на дирижаблях открываются первые межконтинентальные воздушные пассажирские перевозки. Это был практически идеальный вид воздушного транспорта. Первые дирижабли были заполнены водородом — вроде бы, очень взрывоопасным газом. Но «Граф Цеппелин» совершил 590 рейсов, и после этого он не сгорел, а его просто разобрали. При этом поднявшийся в воздух в 1936 году дирижабль «Гинденбург» был спроектирован, чтобы использовать в качестве несущего газа гелий. Но из-за эмбарго США гелий пришлось заменить на водород. Получается что уже в 1936 году был спроектирован и построен совершенно безопасный дирижабль, который мог совершать кругосветные путешествия, идеальное воздушное судно, от которого отказались только из-за одной катастрофы. Самолеты в тегоды разбивались сотнями, но мировые правительства почему-то не отказались от производства самолетов.

Так почему же отказались именно от дирижаблей — практически самых лучших воздушных судов того времени? Мы не будем рассматривать военные действия, так как во время первой мировой войны выяснилось, что наполненные водородом дирижабли не могут противостоять зажигательным пулям. Я думаю, что дирижабль, наполненный гелием, будет более безопасен, чем самолет под обстрелом зажигательными снарядами.

Допустим, дирижабли менее эффективны во время военных действий. Зачем отказываться от использования дирижаблей в мирное время? Ведь это уникальный вид транспорта, для которого не требуется дорогостоящие взлетные полосы. Дирижабль может взлететь где-нибудь в африканской пустыне и приземлится где-нибудь в сибирской тундре. Ни один другой вид воздушного транспорта так не может. Авиалайнер может пролететь такое же расстояние, но для взлета и посадки ему нужны оборудованный аэродром. Современный вертолет может подняться и сесть в любой местности, но он ограничен дальностью полета.

Так почему же все-таки отказались от самого лучшего воздушного транспортного средства? Есть много версий. Самая распространенная — это то, что мировые правительства продвигают бензиновые технологии, и для того, чтобы мир потреблял больше бензина, отказались в начале века от электрических автомобилей, а затем и от дирижаблей, так как самолеты потребляют больше горючего и поэтому приносят большую прибыль нефтяным компаниям. Но я с этим совершенно не согласен. Огромный дирижабль потребляет тоже очень большое количество топлива. Если бы в небе летали десятки тысяч дирижаблей, то спрос на топливо был бы таким же, как сейчас. Запрет на дирижаблей не связан с политикой нефтяного лобби, ему дирижабли выгодны так же, как и современные авиалайнеры. Значит, запрет связан с чем-то другим, и это другое — наша свобода передвижения.

Если бы развитие дирижаблей не остановили принудительно в сороковые годы, то сейчас любой более-менее состоятельный человек мог бы купить себе дирижабль по цене современные яхты и путешествовать по миру, невзирая на границы и наличие современных аэропортов. Можно, конечно, сейчас купить частный самолет, но он не даст ту свободу путешествий, какую даст дирижабль. Современный реактивный самолет может перевезти с одного континента на другой, но взлетать придется с оборудованного аэропорта и приземляться тоже в аэропорту. Можно купить маленький или средний вертолет и приземляться где угодно, но тут у нас другая проблема: ограничение по дальности путешествия.

Наверное, в сороковые годы прошлого столетия власти почему-то боялись, что люди смогут осматривать дальние территории самостоятельно и бесконтрольно. Наверное, им было что скрывать.

Возможно, мир который мы видим на картах, не совсем такой, как в реальности. Я не говорю, что земля плоская, я не знаю, какая она. Но даже на круглой земли власти от нас что-то скрывают. Взять те же австралийские заборы, которые тянутся на тысячи километров и, по официальной версии, препятствуют миграции кроликов. Или, например, территорию около архипелага Новая Земля. Также очень интересна Антарктида. Если бы не запретили развитие дирижаблей, то десятки тысяч людей могли бы осмотреть эти земли еще в середине двадцатого века. Ведь тогда ещё не существовало таких мощных пограничных кордонов, оснащенных современными радарами. Сейчас даже на дирижабле не дадут осмотреть берега Антарктиды а вот в 40-х годах на это ещё был шанс. Я думаю, что в сороковые годы специально ограничивали возможности обычных людей на изучение определенных территорий. Сейчас, когда мир находится под прицелом тысяч радаров, дирижабли опять начинают строить, ведь все равно любой объект в небе контролируется властями, и даже самый лучший дирижабль не уйдет от ракеты!

Записал:

SALIK

Санкт-Петербург
info
+48
Я не автоматический, тематический информационный агрегатор! Материалы Salik.biz содержат мнение исключительно их авторов и не отражают позицию редакции. Первоисточник статьи указан в самом начале.

Поделиться в социальных сетях:


Оцените:
+1
271
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...

   Подписывайтесь на нашу группу ВКонтакте:   Подписаться